Вы наверняка слышали эту мантру: «Раньше делали инженеры, а сейчас – маркетологи». Если есть двигатель, который идеально иллюстрирует эту фразу, то это семейство Mitsubishi 4G63/64.
Чугунный блок, ресурс, стремящийся к бесконечности, и славная история раллийных побед на Lancer Evolution. Казалось бы, покупай машину с таким «сердцем» и забудь о капремонте до старости.
Но есть нюанс.
В погоне за идеальной балансировкой японцы перемудрили там, где не следовало. В итоге «миллионник» может умереть на смешном пробеге в 50 000 км, оставив владельца с загнутыми клапанами и пустым кошельком. Разбираемся, как не убить легенду своими руками.
1. Инженерный перебор: «Гирлянда» из 5 ремней
Обычно под капотом мы привыкли видеть 2–3 ремня. Здесь конструкторы решили сыграть по-крупному. У 4G63 пять ремней:
- Три приводят навесное (генератор, кондиционер, ГУР).
- Два зубчатых внутри: один крутит распредвал (ГРМ), второй – маленький, неприметный – крутит балансирный вал.
В чем ужас? В этой тесноте любой сбой становится фатальным. Порвался копеечный ремень генератора? Его ошметки может затянуть под защитный кожух ГРМ. Результат – проскок или обрыв основного ремня.
2. Смертельный трюк балансирных валов (главная проблема)
Чтобы чугунная «четверка» не вибрировала как трактор, инженеры внедрили систему балансирных валов. Один из них вращается отдельным маленьким ремнем. Это «игла Кощея» всего мотора.
Сценарий катастрофы всегда одинаковый:
- Владелец экономит на замене этого маленького ремня («он же не главный!») или использует плохое масло.
- Подшипник балансира клинит из-за масляного голодания, или сам ремень рвется от старости.
- Обрывки этого малого ремня мгновенно попадают под основной ремень ГРМ.
- Финал: ремень ГРМ рвется или срезает зубья. Поршни с размаху бьют по открытым клапанам. Головка блока – в мусор, поршневая – под замену. Цена ремонта часто сопоставима со стоимостью контрактного мотора.
Важно: многие владельцы специально удаляют балансирные валы при первом же обслуживании ГРМ, жертвуя комфортом ради надежности.
3. Масляный «энурез»
Этот мотор любит потеть маслом, и проблема здесь не только в эстетике грязного подкапотного пространства.
Балансирные валы добавляют мотору лишних отверстий – нужны сальники для их герметизации. В итоге сальников много, все они стареют.
Течь любого сальника внутри крышки ГРМ = масло на ремнях. Замасливание резины резко сокращает её ресурс. Если увидели капли масла снизу мотора – тянуть с сервисом нельзя, счетчик «бомбы замедленного действия» уже тикает.
4. Музыкальная шкатулка: стучащие гидрокомпенсаторы
Если ваш мотор начал по утрам звучать как швейная машинка, поздравляем – вы сэкономили на масле.
Каналы в этом двигателе узкие, а система чувствительна к чистоте. Грязь и нагар убивают гидрокомпенсаторы (а их тут 16 штук!) очень быстро. Иногда стук появляется уже к 50–60 тыс. км.
- Лечение: либо качественная промывка и переход на дорогое масло, либо замена комплекта. Стук не смертелен, но бесит страшно.
5. Призрачные обороты
Светофор, нейтралка, а стрелка тахометра пляшет ламбаду. Знакомая ситуация?
Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода здесь забиваются нагаром «на раз-два». Это не поломка, а скорее вопрос гигиены. Регулярная чистка дросселя (хотя бы раз в 30 тыс. км) решает проблему полностью.
6. Трещины на «вдохе» и «выдохе»
Ещё одна примета возраста. Впускной и выпускной коллекторы на больших пробегах часто трескаются. Причина проста: перепады температур и усталость металла.
- Хорошая новость: разборок с запчастями на этот мотор больше, чем супермаркетов. Замена стоит копейки.
7. Смерть подушек: виновата вибрация?
Владельцы часто жалуются на порванные опоры двигателя, обвиняя в этом ту самую систему балансиров («плохо гасит вибрации!»).
На самом деле физику не обманешь. Блок цилиндров – огромный кусок чугуна. Двигатель очень тяжелый, а качество резины (особенно на китайских клонах) оставляет желать лучшего. Гравитация и время побеждают подушки быстрее, чем на легких алюминиевых моторах.
Брать или бежать?
Двигатели семейства 4G63/64 (и их клоны) – это парадокс. С одной стороны, они невероятно выносливы по «железу» (поршневая, блок, валы). При грамотном уходе полмиллиона километров для них – разминка.
С другой стороны, это НЕ тот мотор, который терпит отношение «езжу, пока не отвалится».
- Забили на замену маленького ремня балансиров? Капремонт.
- Пропустили течь сальника за 500 рублей? Капремонт.
- Залили масло «подешевле»? Стук компенсаторов.
Это надежный силовой агрегат для педантичного владельца. Если вы готовы следить за ремнями как параноик – он вас не подведет.
Ваш ход
У многих владельцев этого мотора возникает соблазн выкинуть балансирные валы и переглушить масляные каналы, чтобы убрать риск обрыва ремня раз и навсегда.
Как считаете: стоит «колхозить» и вмешиваться в заводскую конструкцию ради надежности, или инженерам Mitsubishi в 1980-м было виднее? Пишите в комментарии, обсудим!
Куда ставили (Вы удивитесь разбросу)
Этот агрегат – настоящий «бродяга». Он родился в Японии в начале 80-х, путешествовал по Корее и осел в Китае. Шанс встретить его под капотом велик:
- Классика JDM: Mitsubishi Galant, Lancer, Outlander, Pajero, L200. И, конечно, культовый Lancer Evo (в версии 4G63T с турбиной, которую британцы раздували до 400+ сил).
- Корейский период: Hyundai Santa Fe, Sonata и Kia Sorento (под псевдонимами G4JP/G4JS).
- Китайская экспансия: Great Wall Hover H3, Haval H5 и целая плеяда брендов от Brilliance до Zotye.
То, что стоит в условном «Ховере», конструктивно почти не отличается от мотора 80-х.
Почему его считают вечным (анатомия)
Если вы откроете капот и посмотрите на характеристики, захочется плакать от счастья ностальгии:
- Чугунный блок цилиндров. Тяжелый, жесткий, ремонтопригодный. Его не «ведет» от перегрева, как современные алюминиевые «одноразовые» моторы.
- Надежная поршневая. Поршни с высокой юбкой и масляным охлаждением.
- Простая «голова». Один распредвал (SOHC) на большинстве гражданских версий. Никаких фазовращателей и лишней электроники.
- Низкая степень сжатия (9.8–10). Он переваривает топливо посредственного качества и не детонирует по каждому поводу.
Вердикт по железу: этот мотор действительно спроектирован так, чтобы проехать 500 000+ км. Но на этом пути его подстерегают 7 ловушек, которые заложены в конструкцию. И первая из них – фатальная.