Если вы ищете машину с характером, чтобы была и надёжная, и не скучная, но при этом регулярно не вытягивала деньги на обслуживание, то присмотритесь к Volvo S40 второго поколения. Да, это не самый популярный седан на вторичке. Его редко вспоминают в разговорах о «лучших тачках до 800 тысяч», а зря... потому что это как раз тот случай, когда за довольно скромные деньги вы получаете машину, в которой есть и комфорт, и стиль, и добротная техника под капотом.
Volvo выпускала эту модель с 2004 по 2012 год. Собирали её в Бельгии, на заводе в Генте. Машина собрана не наспех, без халтуры. Она хорошо переживает возраст и пробеги. И, что важно, она не капризничает при обычной, нормальной эксплуатации. Никаких «премиумных» заморочек, где каждая замена масла превращается в квест.
Технически S40 II построен на той же платформе, что и Ford Focus второго поколения. Это значит, что в ней используется много узлов и агрегатов от Форда, включая подвеску и часть моторов. С одной стороны, это делает автомобиль более «простым» по конструкции. С другой, запчасти стоят недорого, сервис не бьёт по кошельку, а любая более-менее толковая мастерская знает, как с ним работать.
Один из первых приятных сюрпризов у Volvo S40 - это кузов.
Машине может быть и 10, и 15 лет, а выглядит она очень достойно, потому что красят эти машины качественно, металл оцинкован. Даже после нескольких зим с реагентами на дорогах, если кузов не бился и не красился - он держится молодцом.
- Есть, правда, один момент, на который стоит обратить внимание. У этих машин со временем может сильно забиться радиатор кондиционера и основной радиатор - особенно если машина часто ездит летом по городу или по трассам с насекомыми, пухом и пылью. Пыль, пух, грязь скапливаются между сотами, и если радиаторы не чистить хотя бы раз в пару лет, вентилятор начинает работать на износ. А он тут недешёвый. Менять его - удовольствие не из приятных, поэтому профилактическая промывка радиатора (хотя бы раз в 2 года) - мера разумная и экономная.
Ещё один полезный апгрейд, который сделали себе многие владельцы - металлическая защита картера. Заводская пластиковая защита есть не у всех, и даже если она стоит - она мягко говоря условная. А моторный отсек у S40 не так уж далеко от земли. Поэтому, если ездите по колдобинам или заезжаете на бордюры, есть шанс словить удар по поддону.
Салон у Volvo S40 - это не про вау-эффект с порога, а про тихий, продуманный комфорт.
Он не бросается в глаза, но чем больше ездишь, тем больше начинаешь его ценить.
Материалы внутри - очень достойного уровня, особенно если сравнивать с тем же Ford Focus, на платформе которого построена S40. Пластик здесь мягкий, приятный на ощупь, подгонка деталей хорошая, ничего не скрипит даже у машин с пробегом за 200 тысяч. Обивка сидений - износостойкая, особенно в тканевых версиях. Кожа, конечно, со временем может потерять вид, но если за ней ухаживали, то она держится достойно.
Отдельный плюс - эргономика. В салоне всё логично: приборка читается легко, блок климат-контроля понятный, сиденья удобные.
Есть, правда, мелочи, на которые стоит обратить внимание при покупке. Например, иногда «умирают» кнопки на центральной консоли - особенно в блоке управления аудиосистемой. Не критично, но неприятно. Проверяйте всё - от кнопок до экранов и крутилок.
Была и такая особенность у ранних машин (2004–2006 годов): замок зажигания мог не распознавать ключ. Это не баг, а, скорее, возрастная особенность. Причина - в износе самого замка или мелких сбоях в блоке управления. Начиная с 2007 года эту проблему инженеры устранили.
Ещё иногда встречается проблема с заслонками климат-контроля, которые начинают подклинивать или скрипеть. Снова - в основном на старых машинах. Как правило, помогает перепрошивка блока управления или замена актуаторов.
У Volvo S40 второго поколения под капотом может стоять один из целого спектра моторов - и здесь действительно есть из чего выбрать.
1.6 (100 л.с.) - это самый простой и надёжный из всех. Он же и самый унылый. Да, надёжный, неприхотливый, без особых болячек, но откровенно слабый. Машина с ним «не едет», даже на МКПП.
1.8 и 2.0 - уже интереснее. Это фордовские моторы, довольно распространённые и простые по конструкции. Но у них есть своя специфика. После 120-150 тысяч пробега могут начаться провалы тяги, нестабильные холостые, затруднённый запуск. Всё это - симптомы износа впускных заслонок, проблем с дроссельной заслонкой или катушками зажигания.
5-цилиндровые бензиновые: 2.4, 2.4i и T5
Вот здесь уже начинается «настоящий Volvo». Эти рядные пятёрки - почти легенда. Надёжные, приятно звучат, хорошо тянут, особенно после 3000 об/мин. Объёмы - 2.4 (140/170 л.с.) и 2.5 Turbo (T5, до 230 л.с.). Но у них тоже есть нюансы.
Во-первых, масложор. После 150-180 тысяч километров некоторые экземпляры начинают подкушивать масло - литр на 8-10 тысяч пробега. Обычно виновата система вентиляции картерных газов - забивается маслоотделитель, из-за чего растёт давление и масло начинает пробиваться через сальники.
Во-вторых, эти моторы не любят короткие поездки «на холодную». Если часто заводить и глушить машину, не давая мотору прогреться, то легко зальются свечи.
Как и с моторами, по части трансмиссий S40 II предлагает широкий выбор.
5-ступенчатая механика iB5 (с моторами 1.6)
Это та же коробка, что ставилась на Ford Focus. На вид простая и надёжная, но со временем даёт о себе знать. Основные жалобы: вылетающая вторая передача, шумы, завывания, подтекание масла через сальники и изношенные подшипники. Особенно если масло в ней никогда не меняли, а на таких авто это, увы, не редкость.
5- и 6-ступенчатые механики M56 и M66 (с «вольвовскими» моторами)
А вот это уже совсем другой уровень. Эти коробки разрабатывались Volvo, и они куда надёжнее. В паре с 5-цилиндровыми моторами 2.4 и T5 работают отлично. Ходы чёткие, включения уверенные, сцепление в среднем ходит от 100 до 150 тыс. км - без неприятных сюрпризов. Минус один - если у вас мотор 2.4, сцепление стоит недёшево, особенно из-за двухмассового маховика (новый — до 45–50 тыс. рублей).
Автомат Aisin AW55-50SN
Этот 5-ступенчатый гидротрансформатор - один из самых удачных автоматов своего времени. Работает мягко, тягу держит уверенно, и, что важно, не страдает теми болячками, что проявлялись на более тяжёлых моделях Volvo.
Конструкция подвески, пусть и родом из «фордовской» платформы C1, но адаптирована под более тяжёлую и комфортную «шведскую» манеру езды. Впереди - стойки МакФерсон, сзади - многорычажка, но без изысков, без пневмы и прочих дорогих финтов.
Что радует?
Реально высокая надёжность. Если владелец не гонял по ямам, не прыгал по бордюрам и хотя бы изредка делал развал-схождение, то ходовая живёт долго. Те же амортизаторы спокойно держатся по 80-100 тысяч км, втулки стабилизатора - тысяч по 50-70. Рычаги, сайлентблоки, наконечники выхаживают по 100+ тысяч.
Слабое место - передние ступичные подшипники. К 70-100 тысячам могут загудеть, особенно если машина часто ездила по убитым дорогам или ловила удары. Проблема в том, что ступица здесь идёт в сборе с подшипником, и стоит это удовольствие дороже, чем у того же Ford.
Серьёзных системных сбоев электрики у этой модели почти не бывает. Но есть некоторые «возрастные» болячки, о которых важно знать:
- Сбои блока CEM (центральный электронный модуль) - он управляет практически всей «электроникой»: светом, замками, питанием, сигналкой, даже запуском двигателя. Если блок окисляется от сырости - возможны глюки (не срабатывает сигнализация, не распознаётся ключ, тухнут лампы и т.д.).
- Проблемы с электростеклоподъёмниками и замками дверей - уставшие моторчики, сломанные проводки в переходах кузов-дверь.
В общем, нет ничего критичного и особенно пугаться автомобиля не стоит. Единственное, достойных вариантов на "вторичке" не так много...а те что есть - нужно очень тщательно проверять.
Напомним, что мы регулярно пополняем наш ТГ-канал свежим автомобильным контентом и отчетами по подобранным машинам. Советуем подписаться, чтобы понимать реальное положение цен на рынке (за сколько можно купить тот или иной "живой" автомобиль).
А был ли у вас опыт владения S40? Пишите в комментариях!