Начал постепенно перебирать свой мтб в формат "походный". Ниже идет перечисление предполагаемого плана работ:
Колеса:
1. Остаться на 26 колесах. Понимаю, что в отличие от тех же 42-622 теряю в укладке почти полметра за один оборот педалей, средняя скорость будет пониже и каждая кочка будет чувствоваться больше. Однако 26 колеса имеют самые короткие спицы, что положительно сказывается на грузоподъемности колес (при правильной спицовке и подборе хорошего обода). Велосипед на 26 колесах более резкий в управлении и маневренный, что немного компенсирует ситуацию с вальяжностью при погрузке тяжелыми сумками/рюкзаками.
2. Заднее колесо. Обод двойной пистонированный, 36 спиц. Заказал DM-27, буду сам собирать колесо. У этого обода немного шире внутреннее посадочное место - вместо распространенных 19 мм у него 21 мм. По высоте обода он низкий, но думаю, что это не будет большой проблемой, дубовости в современных алюминиевых двойных ободах достаточно, и они даже слабо реагируют на ослабление спиц, сохраняя свою прямоту.
3. Спицы. Лучший вариант - нержавейка. Из доступных в данный момент - ричман нержавейка 2мм 14g. Ниппели латунные, т.к. алюминиевые мне не нравятся самим материалом, а стальные ниппели будут ржаветь.
Спицы еще не заказаны, надо измерить все данные втулки и обода и после этого подбирать левые и правые спицы.
4. Задняя спицовка - 4 креста для большей надежности при перевозке тяжелого груза на багажнике, передняя - 3 креста, стандарт.
5. Втулка задняя quando. Можно было и joytech, но не нашел подходящую. Взял на всякий случай с креплением дискового тормоза, вдруг что-то пойдет не так и откажусь от планируемых ви-брейков. Под трещотку. На насыпных подшипниках. Материал - алюминий. Он достаточно прочный и фланцы алюминиевой втулки достаточно толстые, чтобы головки спиц в своих изгибах сидели плотно в этих фланцах, в отличие от стальных втулок. Нет висящего в воздухе изгиба спицы в районе её головки - она не ломается в этом месте.
В любом случае втулку придется разбирать, пересмазывать и регулировать легкость вращения втулки.
Почему насыпь? Потому что легко перебрать, промыть и пересмазать, но что более важно - отрегулировать на легкое вращение, с промами такое пока не выходит. Почему трещотка? Потому что при дорожном использовании, даже при нагруженном багажнике, трещотки с цельной осью на гайках оказывается вполне достаточно. И это подтверждается кучей велопутешественников, в том числе российских, в том числе и тех, кто не пишет о себе в интернетах, а просто катается в длительные походы. Возможно надо будет докупить ещё одну качественную цельную ось трещотки из cr-mo, но это вопрос из разряда "наличие запчастей".
6. Втулка передняя. Тоже алюминиевая, 36 спиц. К ней требований поменьше, но так же, как и с задней втулкой - цельная ось с гайками и резиновые уплотнители очень желательны.
Пока оставлю имеющееся переднее колесо, оно как раз на алюминиевой втулке и у него есть дорожка под ободные тормоза.
7. Ободная лента. Мне нравятся жёсткие пластиковые (полиуретановые?) ободные ленты швальбе. 21-559 будет как раз, по внутренней ширине обода.
8. Покрышки. Часто использую комбинацию слик сзади + полуслик спереди. Причем передний полуслик либо имеет гладкую центральную дорожку, либо шипы по центру поставлены близко, что образуют почти непрерывную дорожку. Иногда приходится резко покидать асфальт, когда например сзади приближается фура, и на скорости приходится съезжать на грунтовую обочину. В эти моменты хочется хорошего вгрызания переднего колеса в рельеф. А вот сзади проблема сноса колеса стоит не так сильно и там важен накат. Пока что думаю на чаоянги, h5113 сзади и h-5135 спереди. Но возможно это будет пара "почти сликов" 5113, для лучшего наката.
8. Размерность покрышек. Если говорить про среднюю загруженность небольшим велорюкзаком или небольшими сумками, то 26-1.95 (50 мм) будут приемлемым выбором для дорожного (асфальтового) использования.
Тормоза:
1. Передние. Пока стоят дисковые тектро и они успешно работают. Возможно поставлю v-brake, для унификации с задними тормозами и возможностью иметь один запас колодок.
2. Задние. Использование ви-брейков позволит поставить нормальный багажник с обеими прямыми ножками, что положительно скажется на жесткости конструкции.
3. И все же, почему ви-брейки? У них есть проблема с грязевыми участками, но в целом их достаточно для дорог общего пользования. Также они дешевы и доступны в плане замены колодок и имеют большую площадь рассеивания тепла при торможении, по всему ободу.
Даже по нашим небольшим горам диски начинали скрежетать от перегрева уже через пару минут постоянного торможения. А это еще катался пустым, без сумок. Что будет с весом рюкзака/рюкзаков?
Рама:
1. Если говорить про легкодорожный туризм, пролегающий по дорогам (асфальт, грунт), то сейчас нет особого смысла искать стальную раму, потому что она типа лучше рассеивает вибрации от рельефа. Рама должна быть жесткой, чтобы наличие груза не скручивало её. Поэтому оставлю алюминиевую, что есть.
2. В раме имеются 4 точки крепления багажника - по паре вверху и внизу, это обеспечивает достаточную жесткость расположения багажника.
3. Почему особо не говорю про размеры рамы? Потому что длину рамы можно подстроить под себя кучей способов - длина выноса руля, форма руля, передвижение седла в салазках его крепления, изменение направления замка седла, если говорить про старые типы замков.
Вообще измерение рамы по высоте подседельной трубы - это такая глупость. У Камы, например, подседельная труба маленькая, у Урала - большая, но могу кататься на обоих этих велосипедах, правильно выставив руль и седло. Мне какая разница какая длин подседельной трубы у горного велосипеда, если мне больше важен параметр "длина", чтобы не чувствовать себя растянутым между седлом и рулем?
Управление.
1. Руль. Форма руля подбирается после правильной установки седла.
В данный момент после установки подготовленного седла оказалось, что имеющегося руля с небольшим подъемом и загибом ручек назад достаточно. Возможно поставлю руль-палку, еще более прямой, без изгиба ручек назад и с незначительным подъемом. Центральный диаметр руля - 25.4 мм, этого достаточно для прямолинейного движения по дороге. По мне так 31.8 мм - это уже излишнее упрочнение конструкции для тех, кто активно катается налегке, в том числе и по спускам.
2. Вынос. Длина выноса подбирается тоже после установки седла. Замеры - сжатый кулак на руле, локтем упираемся в носок седла. Сейчас стоит самый маленький вынос, что нашел - 40 мм. Потому что рама мне немного длинная по ростовке и приходится исправлять это подбором длины выноса руля.
3. Седло. Восстановил старое советское седло от Урала (проклеил, прошил, пропитал), на проволочном каркасе и пружинах. Под него пришлось поменять подседельный штырь на трубу с сужением в верхней части до 22 мм, чтобы установить необходимый замок седла старого образца. Седло, несмотря на его вес и восприимчивость кожи к осадкам, очень комфортное в плане движения по "стиральной доске" грунтовки и прочим щебенкам, а при движении по асфальту компенсирует тряску от попадания в ямки на обочинах. А т.к. всякие велопамперсы не планируется использовать, то седло как раз спасает тело и его нижнюю часть от ненужных вибраций и резких ударов при попадании колес в ямки.
4. Педали. Пока поставлены педали vlx на промподшипниках. Они широкие и имеют большие шипы, чтобы нога не соскальзывала с них даже в дождь или с грязными подошвами. Что плохо - они черные и у них нет катафотов. Возможно потом поменяю на нейлоновые салатового или красного цвета, для большей заметности.
5. Грипсы. Если правильно разместить корпус, обеспечив слабый наклон посадки, то кисти рук и шея будут не так нагружены весом тела велосипедиста и вибрациями от дорог. Поэтому проблема поиска чудодейственных неопреновых и поролоновых грипс, равно как и гелевых перчаток, уходит сама собой. Поэтому грипсы обычные резиновые.
Трансмиссия:
1. Шатуны, система. Для движения с грузом на багажнике или по сложному рельефу с подъемами старая сковородка 22/32/42 не утрачивает свое значение. Сами шатуны могут быть алюминиевыми, риск их поломки минимален, а жесткость на уровне. Болты шатунов с широкими сальниками-прокладками, они ненамного дороже обычных болтов, но это избавит от прикипания и проблем при разборке.
Пока поставлена стальная система 24/32/42 со стальными шатунами.
2. Картридж каретки. Закрытый, на промподшипниках, но это лишь компромисс - отсутствие регулировки легкости вращения меняем на герметичность. Перед установкой все резьбы жирно мазать хотя бы литолом, чтобы потом можно было легко открутить. Конечно, можно найти разборный регулируемый картридж с необходимой длиной вала, но качество термообработки зачастую там никакое, уплотнителей нет и вся пыль, вода и грязь с переднего колеса мигом убьют свежую смазку и превратят её в абразив для подшипников. Раньше с этим боролись, закладывая густой смазки столько, что её выдавливало наружу и она играла роль уплотнителя.
Пока поставлен картридж neco на промподшипниках, у которого на валу внутренняя резьба под болты шатунов. Все резьбы хорошо прочищены и перед вкручиванием картриджа смазаны "синей смазкой". На резьбу болтов шатунов с завода сделан мазок синим герметиком, чтобы они не раскручивались сами собой.
3. Трещотка. Стандартная 14-28 вполне вариант, если понять, что среднесуточная скорость в туризме с грузом на багажнике редко выходит за рамки 16 км/ч. А соотношение 42/14 дадут соотношение 3:1 и скорость 22 км/ч при укладке 6 метров за один оборот педалей. Если получится с двумя велорюкзаками ездить постоянно более 20 кмч - поздравляю, Вы лось. Но обычно это не так. Лично меня полчаса по прямой на таком соотношении выматывали даже без рюкзаков.
Трещотка хороша тем, что дешева и при её замене меняется полностью узел сцепления с собачками, но откручивать её - нужен хороший длинный вороток и специнструмент, а это - лишний вес возимого ремнабора. Вообще проблема с гнутыми осями трещоток возникает по причине легкомысленного катания, при равномерном движении проблема больше надумана, что подтверждается кучей примеров российских велопутешественников, использовавших дешёвые велосипеды с трещотками.
Планируется 7 скоростная трещотка, скорее всего распространенный стандарт 14-28.
4. Цепь. Особого смысла искать дорогую цепь нет, главное - использовать правильное соотношение передних и задних звезд для легкого вращения педалей в любой ситуации, а такде постоянно следить за чистотой цепи и смазкой осей её роликов. Это продлит ресурс как самой цепи, так и звезд.
Пока что планирую взять цепь kmc 7 скоростей и использовать парафиновую жидкую смазку, мне она понравилась, что бутылочку можно возить с собой и подновлять смазку в любое время, а сам парафин не так набирает на себя грязь и не пачкает руки.
5. Задний и передний переключатель. Мне нравится идея заднего переключателя altus, у которого нижний ролик сделан больше
Багажники:
1. Передний. В принципе можно обойтись и установкой корзины. Но корзину на мтб с его конструкцией рулевой и амовилкой устанавливать неудобно. Поэтому придется рассмотреть вариант переднего багажника, с боковыми платформами, чтобы сумки или "штаны" рюкзака не попадали в спицы колеса. Вообще мне эта идея не очень нравится, потому что вся нагрузка будет идти на нижние перья амовилки, а это не очень хорошо как в плане работы подвески (увеличивается вес, что нагружено на амортизаторы вилки), так и в плане управляемости. Возможно это еще и уменьшает ресурс передней вилки в плане усиления люфтов в перьях вилки. Но это все в теории, пока сам практически не проверю - мне непонятно. Планирую пока нагрузить "велоштанами" объемом в 22-30 литров от course. Да, рюкзак не полностью герметичен, но возможно с чехлом будет нормально.
3. Задний. Конструкция дропаутов у меня такова, что под крепление багажника (или крыла?) есть пара небольших отверстий с резьбой, причем они размещены так, что вертикальную ногу багажника туда напрямую не вкрутишь - мешаются трубки перьев рамы в этом месте. Поэтому один вариант - искать багажник, у которого внизу стоек есть наваренные трубки, отдаляющие багажник от самого крепления в раме. Но такие багажники зачастую не имеют регулировки по высоте и идут стандарт 26-29, т.е. возможно для моих 26 колес рюкзак будет висеть очень высоко над колесом, повышая центр тяжести. С другой стороны такой высоко расположенный багажник - это увеличенный грязевой зазор.
Второй вариант - крепление за подседельный штырь и пара стоек, крепящаяся к перьям рамы через хомуты. Видел фото оторванных крепления этого багажника к подседельному штырю, доверия не внушает.
Под багажником из тонкого пнд-листа (около 1 мм) можно сделать гибкое заднее крыло, идущее от узла каретки и заканчивающееся вылетом дальше колеса на 10 см. Это "крыло", повторяющее профиль багажника, поможет сохранить грязевой зазор, легко очищается от грязи и помогает сохранить резьбу кареточного узла и передний переключатель от всей грязи и пыли, поднимаемых протектором заднего колеса. Делал уже подобное из канцелярской пластиковой папки и стяжек, результат понравился, но папки не хватило по длине для нормального вылета крыла дальше колеса и грязь залетала на спину при пустом багажнике.
Задний багажник, как и передний, должен иметь боковые платформы, которые будут поддерживать "штаны" велорюкзака от попадания в спицы колес. Пока думаю на багажник horst h033 или похожий от стелс или trix - у них большие вертикально вытянутые боковые платформы, хорошо подходящие даже для больших по объему рюкзаков, но у хорста есть небольшое преимущество - задняя стойка пересекает другие трубки по диагонали, поэтому создается некая "клетка", более равномерно давящая на содержимое велорюкзака. По поводу качества изготовления ничего не могу сказать в теории. Багажник создан для дискового тормоза.
Защита от грязи:
1. Каретка. Из того же листового пнд-пластика можно сделать аккуратный щиток на нижнюю трубу рамы. Достоинства самодельной конструкции - точные размеры, чтобы этот щиток был в нижней части немного шире каретки, но не мешал вращению шатунов, и прикрывал каретку от попадания грязи и воды с переднего колеса. По длине как-то делал такой щиток в 30 см, этого было достаточно. Крепил через отверстия в щитке на пару пластиковых стяжек. Стяжки, конечно, немного подъедают краску рамы, но в целом дешевых альтернатив им особо нет. Щиток крепится ниже узла каретки на 3-4 см, этого достаточно, а гибкость пластика позволяет ему изгибаться, но не ломаться при проезде высоких препятствий типа гребни колеи и пр.
2. Заднее колесо. Уже всё написал выше. Планируется цельное крыло от низа рамы до задней части багажника. После приобретения пластика крыло (не совсем точное слово в этом случае, скорее "защита") будет вырезаться из него по заранее подготовленному картонному макету. Но вначале нужно определиться с багажником, установить его на раму, а уж потом делать макет по его форме.
3. Переднее крыло. В принципе при наличии щитка каретки и переднего багажника, вода и грязь уже не сможет достичь морды лица. Кто не в курсе - вода с переднего колеса не только летит снизу, но и успевает прокатиться по колесу, вылететь вперед движения велосипеда, а там, будучи подхваченной встречным потоком воздуха - летит в лицо. Так вот, передний багажник будет брать на себя роль такого щитка. Что, конечно же, ставит вопрос о наличии у него влагозащитного чехла. Поэтому пока не вижу особого смысла ставить переднее заводское крыло, тем более что они уродские по форме и ни от чего не защищают. А глубокое полноценное крыло приведет к налипанию грязи между колесом и крылом и опять же - заклиниванию переднего колеса, проходил уже этот опыт.
П.с. Даже если с туризмом особо не получится, то все равно вся эта сборка будет для меня хорошим техническим опытом.