Каждый раз, глядя на крыло самолета, за которым тянется белый след, вы видите не только инверсионный след, но и символ главной дилеммы современной авиации. Как соединить растущую потребность в перелетах с необходимостью снижать выбросы? Наивно думать, что завтра мы пересядем на электролеты. Аккумуляторы слишком тяжелы. Реальный ответ — в изменении состава самого авиационного топлива. И эта гонка за «зеленым» керосином уже началась.
Почему нельзя просто перейти на электричество или водород?
Физика — жестокая вещь. Энергетическая плотность современных литий-ионных аккумуляторов в десятки раз ниже, чем у керосина. Чтобы электрический самолет перевез хотя бы 100 пассажиров на 500 км, большую часть его веса должны составлять батареи. Это тупик для магистральной авиации.
С водородом сложнее. Это самый энергоемкий экологичный носитель. Но он требует гигантских объемов хранения (в сжиженном виде при -253°C) и полностью новой инфраструктуры в аэропортах, начиная с заправщиков и заканчивая хранилищами. Это вопрос не лет, а десятилетий и триллионов инвестиций.
SAF — реальный мост в будущее.
Пока футуристы спорят о водороде, отрасль делает ставку на SAF (Sustainable Aviation Fuel) — устойчивое авиационное топливо. Это не одно топливо, а целое семейство. Главное — его можно заливать в существующие самолеты и использовать в нынешних двигателях без модификаций. Его химический состав идентичен обычному керосину, но углеродный след — на 80% меньше.
Из чего его делают?
1. Биотопливо (HEFA): Сегодня это самый распространенный вид SAF. Сырьем служат отработанные растительные масла (например, из ресторанов), животные жиры, отходы лесной и сельскохозяйственной промышленности. Технология отработана, но объемы сырья ограничены — на всех не хватит.
2. Синтетическое топливо (Power-to-Liquid, PtL): Это топливо мечты. Процесс выглядит так: с помощью возобновляемой энергии (солнце, ветер) из воды получают водород, из воздуха извлекают углекислый газ (CO₂), а затем синтезируют жидкий керосин. Получается «круговая» экономика: самолет при полете выбрасывает CO₂, который ранее был изъят из атмосферы для создания топлива. Чистый нулевой баланс. Проблема — высочайшая стоимость и огромные потребности в «зеленой» электроэнергии.
Почему SAF до сих пор не заливают в каждый самолет?
Ответ — в цене. Сегодня литр SAF в 3-5 раз дороже обычного керосина.
Причины:
· Малые объемы производства (заводов-одиночек, а не гигантских НПЗ).
· Высокая стоимость «зеленой» энергии и высокотехнологичного оборудования для синтеза.
· Дорогое и дефицитное сырье для биотоплива.
Кто за это платит и что будет дальше?
Пока платят три стороны:
1. Авиакомпании-первопроходцы, покупающие SAF для имиджа и выполнения квот (в ЕС с 2025 года вводится обязательная доля SAF).
2. Корпоративные клиенты, которые хотят «обезвредить» бизнес-перелеты своих сотрудников.
3. Эко-сознательные пассажиры, которым предлагают добровольную компенсацию углеродного следа при покупке билета (часть этих денег идет на покупку SAF).
Будущее за синтетическим топливом (PtL). Когда технологии удешевят производство «зеленого» водорода, а энергия ветра и солнца станет действительно избыточной и дешевой, SAF перестанет быть нишевым продуктом. Уже сейчас Airbus и Boeing проектируют новые самолеты с расчетом на 100% использование SAF.
Так что в ближайшие 20-30 лет вы не увидите радикально других самолетов. Вы увидите те же самые лайнеры, но летающие на другом топливе. Переход уже начался. И от его успеха зависит не только будущее авиации, но и выполнение общемировых климатических целей. Мы не откажемся от полетов. Мы научимся летать по-новому.
Здесь всё про авиацию: техника, истории, лайфхаки. Подпишись, чтобы не пропустить!