«Российский автопром рухнул на 38% за один месяц — и это не спад, а системный коллапс: всю отрасль нужно заново пересобирать»
Росстат опубликовал окончательные данные по промышленному производству за октябрь 2025 года. Среди всех отраслей наибольшее падение зафиксировано в автомобильной промышленности: выпуск автотранспортных средств сократился на 38,4% в годовом выражении. За первые десять месяцев 2025 года общий объём производства упал на 22,2%. Эти цифры Центр стратегических разработок (ЦСР) назвал «наихудшими среди всех секторов промышленности» и пришёл к выводу: речь идёт не о циклическом спаде, а о структурном кризисе.
Реальность оказалась жестче прогнозов: если в 2024 году рынок новых легковых автомобилей в России вырос почти на 49%, достигнув 1,58 млн единиц, то по итогам 2025 года продажи рухнули до 1,33 млн штук — минус 15,6%. Основными причинами эксперты называют повышение утилизационного сбора и рекордно высокую ключевую ставку ЦБ (16%), которая удерживает стоимость автокредитов на уровне 18–22% годовых. При этом средняя стоимость базовых моделей, таких как Lada Granta, за два года выросла с 1,2 млн до 1,75 млн рублей, несмотря на укрепление рубля.
А теперь, когда с официальной частью покончено, давайте посмотрим на эту ситуацию без розовых очков и ведомственных отчётов. Знаете, что самое забавное в этом «крутом пике»? То, с каким невозмутимым видом наши автогиганты продолжают затягивать петлю на шее собственного покупателя. Театр абсурда продолжается: производство падает почти на сорок процентов, склады затоварены, кредиты стали роскошью для избранных, а цены... правильно, цены продолжают ползти вверх.
Логика здесь прямо-таки антирыночная. В любой нормальной экономике при падении спроса продавец начинает завлекать скидками, биться за клиента, резать маржу. Но у нас свой путь. Вместо того чтобы сделать автомобиль доступным, наши лоббисты бегут в Минпромторг с криками: «Спасите, китайцы наступают! Поднимите им утильсбор еще на полмиллиона!». И сбор поднимают. А следом, как по волшебству, ценники переписывает и отечественный производитель. Зачем снижать издержки, если можно просто перекрыть кислород конкурентам и доить оставшегося покупателя до последнего рубля? Мы имеем дело с уникальной моделью «административного капитализма», где выживаемость завода зависит не от качества конвейера, а от толщины папки с документами на субсидии.
И вот тут начинается самое интересное, ведь этот случай — классическая иллюстрация принципа «забора». Представьте, что в вашем ЖЭКе решили поднять цены на обслуживание лифтов в пять раз. Люди перестали ездить и начали ходить пешком. Вместо того чтобы снизить тариф, ЖЭК заколачивает двери на лестничные площадки, чтобы у вас просто не было выбора. Но вот незадача: ноги у людей не казенные, и они просто перестают выходить из дома.
Российский автопром сегодня — это тот самый ЖЭК. Он выстроил вокруг себя забор из пошлин и сборов, надеясь, что внутри этого периметра мы будем покупать «голую» Гранту по цене трехлетней иномарки бизнес-класса. Но система дала сбой: у потребителя просто кончились деньги. И пока в Китае BYD штампует электрокары миллионами, агрессивно снижая себестоимость за счет технологий, мы продолжаем полировать старые пресс-формы, искренне удивляясь, почему это «колесница» не едет.
Разница в том, что китайцы строят будущее, а мы — строим преграды для настоящего. Итог закономерен: когда вы боретесь с конкуренцией вместо того, чтобы бороться за качество, вы неизбежно оказываетесь в том самом пике, из которого Росстат так бережно фиксирует последние метры до земли.
Ну что, господа автолюбители, как вам перспектива покупать «Весту» по цене квартиры в райцентре под 20% годовых? Или, может, пора признать, что заградительные пошлины защищают не отрасль, а чью-то неэффективность?
читайте дальше:
Что выберете в 2026-м: кредит на полжизни за «барабан-эдишн» или всё-таки пересядете на самокат, пока на него тоже утильсбор не ввели?