Компактный фургон, который появился вовремя и занял пустующую нишу
В массовом сознании именно «Газель» считается машиной, которая в 90-е годы вытащила Горьковский автозавод из тяжёлого финансового положения. Отчасти это верно, но реальный вклад в выживание предприятия внесли более утилитарные версии — грузовой ГАЗ-3302 и фургон на его базе. Однако руководство ГАЗа довольно быстро поняло, что сегмент пассажирских перевозок может оказаться ещё прибыльнее, особенно если предложить рынку нечто более компактное.
Пик спроса на пассажирские «Газели» пришёлся на 1995–1996 годы, после чего клиенты начали всё чаще интересоваться укороченными вариантами. Многие искали микроавтобус не для маршрутной работы, а как служебный или семейный транспорт на 5–6 мест. Важным условием было оформление машины как легкового автомобиля, а не автобуса или коммерческого фургона.
Маркетологи и отдел сбыта видели проблему чётко: одной, пусть даже очень удачной моделью, рынок не удержать. К тому же структура спроса менялась — всё большую роль играли частники, для которых «Газель» часто оказывалась слишком крупной и тяжёлой. Жалобы были типичными: не помещается в гараж, ездит полупустой, расход топлива выше ожидаемого.
Такие покупатели нередко в итоге выбирали более компактные корейские или французские фургоны. Осознав риск потери клиентов, ГАЗ уже в 1996 году показал прототипы укороченной версии «Газели». Колёсную базу сократили на 140 мм, свесы — почти на полметра, в результате машина стала короче на 660 мм, получила полную массу 2,8 т и грузоподъёмность 700 кг.
Однако даже такие параметры рынок считал избыточными. Покупатели писали на завод, предлагая габариты не более 4,5 м в длину, до 2 м в высоту и около 1,9 м в ширину — фактически в пределах легкового автомобиля D-класса. Грузоподъёмность предлагали ограничить 500 кг, сделав ставку на экономичность и меньший вес.
У завода были свои ограничения. Средств на разработку полностью новой модели не существовало. Несмотря на использование до 80 % агрегатов от «Газели», кузов «Соболя» требовал отдельной оснастки. Набор штампов и прессового оборудования стоил около 76 млн долларов, а дефолт лишь усугубил финансовое положение. При этом в планах значились и грузовые, и пассажирские версии.
В 1999 году появился «Соболь-Баргузин» ГАЗ-2217 с пониженной крышей и более комфортными настройками шасси — фактически тот самый минивэн, о котором мечтали покупатели середины 90-х. Позже вышла бортовая версия грузоподъёмностью 800 кг, спрос на которую рос медленно, но стабильно, и к 2006 году производство стало конвейерным.
Эксперименты продолжались: полноприводный ГАЗ-23107 попытался отвоевать часть рынка у УАЗов, а версия с десятью посадочными местами так и осталась опытной. Сегодня очевидно, что запуск «Соболя» на базе «Газели» был компромиссом своего времени — вынужденным, но своевременным, позволившим ГАЗу занять нишу, которая иначе могла бы остаться за импортом.