19.01.2026
На простой вопрос о протяжённости железных дорог в Российской Империи интернет выдаёт простой ответ:
«К 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской Империи достигла 70,3 тысячи километров, развёрнутая — 73,8 тысячи километров. Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое: до 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно. ru.wikipedia.org •»
СПРАВКА: Эксплуатационная длина железнодорожных путей — это сумма расстояний между осями раздельных пунктов (станций), без учёта количества путей. Иначе говоря, это протяжённость земляного полотна, на котором может быть один путь, а может быть и два, и три, и четыре. dzen.ru
Развёрнутая длина — это сумма длин всех путей на перегонах, а также главных и станционных путей. Например, если между станцией А и Б расстояние 30 километров, а дорога двухпутная, значит развёрнутая длина составит 60 километров. caredenis.ruHYPERLINK "http://caredenis.ru/resources/siu/html/les02.html"dzen.ru
Таким образом, основное отличие в том, что при определении эксплуатационной длины не учитываются вторые пути на главных линиях, пути, расположенные на станциях, и некоторые другие элементы, а при развёрнутой длине учитываются все пути на участке.
Приведённые выше цифры из Википедии о протяжённости железных дорог в Российской Империи удивительно неверные — естественно в сторону преуменьшения. После я приведу более верные цифры, но сделаем вид, что мы поверили Википедии. Возникает вопрос: в это количество входят территории таких частей Российской Империи, как Царство Польское и Великое княжество Финляндское, где была максимальная плотность железных дорог? Или приведены цифры без этих территорий? То, что 2920 км железных дорог, построенных обществом КВЖД на территории Китайской империи, на что Российское Государство потратило 500 млн. золотых рублей, не входят в указанные цифры — это понятно. Но если Википедия имеет в виду, что какие-то земли Российской Империи во время Первой Мировой войны находились под немецкой оккупацией, то так бы и писали: «К 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской Империи уменьшилась (а не достигла) до 70,3 тысячи километров…».
Не будем мелочиться, поступим просто — возьмём вывод Википедии:
Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое!
НО ЕСЛИ В ПОСЛЕДУЮЩИЕ 70 ЛЕТ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОСТРОЕНО СТОЛЬКО ЖЕ, СКОЛЬКО В ПРЕДЫДУЩИЕ 70 ЛЕТ — ЭТО НАЗЫВАЕТСЯ СТАГНАЦИЕЙ ВО ВРЕМЯ ВСЕГО СОВЕТСКОГО ПЕРИОДА, ИЛИ ПО-РУССКИ ГЛУБОКИМ ЗАСТОЕМ!
Существует мнение, что раз Царь уже построил всю железную дорогу в стране, так зачем её ещё строить? Так только добавлять кое-где по необходимости, поэтому руководители советского государства и переключились на другие области индустриализации и народного хозяйства.
А как же соседний Китай, который на наших глазах покрыл всю свою страну сетью суперсовременных скоростных железных дорог? А у нас Царский Транссиб и Брежневский БАМ задыхаются от того, что требуется провозная способность в 4 раза больше, чем у существующей на сегодня ж/д! А нам точно не нужно новых современных железных дорог?
Следующий замечательный факт: "До появления Транссибирской магистрали, протяженность железнодорожной сети страны составила 23 300 км" (Волмар Кристиан. Транссибирская магистраль: История создания железнодорожной сети России. — М.: Кучково поле, журнал "Русская история", 2016. — 272 с).
То есть за 25 лет Царь Николай II построил основное количество железных дорог в нашей стране, построенных за весь дореволюционный период, — более 50 000 км железных дорог! И темпы этого строительства в три раза превышали советские и постсоветские!
Это уже называется — СТРАШНЫЙ ПОЗОР СОВЕТСКОЙ И ПОСТСОВЕТСКОЙ ВЛАСТЕЙ! Зачем было совершать революцию и губить 60 миллионов людей, чтобы потом больше 100 лет отставать от Российской Империи!
Транссиб не очень удачное слово, оно возникло после революции, и сейчас означает путь от Москвы до Владивостока, а мы говорим о пути от Петербурга до Владивостока. Царь строил этот путь 25 лет, пролагая всё новые магистрали в разных местах, через множество городов — это много разных путей, например, Транссиб стал пересекать Урал во многих местах, и все эти железные дороги Царь проложил двухпутными.
В народе до сих пор живуч лживый большевистский миф, что Транссиб Царского времени — это маломощная однопутка на легкой песчаной основе, предназначенная для пропуска 3-6 поездов в сутки на участках восточнее Урала. Но потом якобы Транссиб пережил 3 капитальные модернизации:
• При Сталине стал двухпутным;
• При Хрущёве стал электрифицированным;
• При Брежневе балластные призмы и все рельсы стали мощнее.
И только в результате этого Транссиб стал — сверхмагистралью. Каждая из этих модернизаций — это ещё один Транссиб, по вложенным капитальным затратам.
Из этих трёх пунктов первый — насквозь лживый. Когда указывают на песчаные отсыпки Царских железных дорог: Транссиб частично и строился таким с 1891 по 1903 год, но с 1903 года по 1917 строились только капитальные пути. А с середины 1907 года перекладывались все пути в Российской Империи, временные облегченные пути заменялись такими, которые могли пропускать мощные тяжёлые паровозы, везущие тяжеловесные поезда, а рельсы по прочности уже ничем не отличались от рельсов всего Сталинского периода, да и паровозы в большинстве своём были те же.
Второй и третий пункты отчасти справедливы: время шло и, кто бы мог подумать, что спустя 40 лет железная дорога стала ни шатко, ни валко электрифицироваться, рельсы стали постепенно заменяться более мощными, а паровозы стали заменяться тепловозами? Ложь тут заключается в том, что эта сильно запоздавшая модернизация по вложенным капитальным затратам равнялась строительству Царского Транссиба.
НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ: строительство земляного полотна составляет примерно четверть от стоимости железной дороги, верхнее строение пути (шпалы, рельсы) — ещё четверть. Остальную половину стоимости составляют изыскательные и проектные работы, вокзалы, станции, депо, мастерские, водонапорные башни, склады и т. п. И всё это ещё до революции подготовил и построил Царь Николай II!
Есть великолепная книга в трёх томах "ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ТОМ 1. 1836—1917. ТОМ 2. 1917-1945. ТОМ 3. 1946-1991." Первые 2 тома написаны учёными Петербургского государственного университета путей сообщения, 3 том — Московским университетом путей сообщения, и совершенно в духе коммунистической исторической школы, то есть без малейшей симпатии к Царю, и с большой симпатией к революционерам. Но там есть масса статистики, в этой книге приведено много ценных фактов о ж/д на основе архивных материалов.
Из 1 тома этой книги узнаём, что Царь построил Транссиб "дважды", то есть во многих местах по облегченному способу, однопутный, а с середины 1907 года по всей стране происходила замена облегченных дорог на капитальные двухпутные.
Царь заменил 33 233 км облегченных однопутных путей на Великом Сибирском пути, на всех подступах к нему в европейской части страны, участки на западе страны, на севере, на Кавказе и в Российской Средней Азии.
Сибирский путь стал двухпутным до Иркутска к 1909 году, полностью двухпутным до Хабаровска к 1916 году. Оставалась однопутной только Уссурийская ж. д. (участок примерно в 700 км), после строительства в Хабаровске самого большого в Евразии Алексеевского моста работы были начаты, но из-за революции остановлены. Участок от Владивостока до Никольска-Уссурийского уже был построен двухпутным.
Переделка облегченного однопутного участка в капитальный-двухпутный требовала в три раза больше земляных работ — это было очень дорого, но с лихвой окупалось при дальнейшей эксплуатации дороги. Толщина балластного слоя на Транссибе стала не менее 55 см, призма была двухслойной (щебень и подушка из гравия). Мало того, все пути выравнивались, радиусы кривых были увеличены с 256 до 426 м, скорость поездов от этого сильно увеличилась.
Дальше очень важная цитата из учебника ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ТОМ 1. 1836—1917 (КНИГА, ЧАСТЬ 4):
"Спроектировав Транссиб по облегчённым техническим условиям, отвечавшим первоначальным небольшим размерам движения, изыскатели и проектировщики достигли значительного уменьшения строительной стоимости. Строительство вторых путей с одновременным улучшением технических параметров трассы позволило в дальнейшем резко повысить мощность магистрали. Решение задачи в комплексе дало возможность освоить огромные перевозки и за счёт экономии эксплуатационных расходов в кратчайшие сроки окупить строительные затраты.
На Транссибе впервые в отечественной практике была осуществлена коренная реконструкция железной дороги одновременно со строительством второго пути на большом протяжении".
То есть петербургские и московские профессора признают, что способ строительства Царём Николаем II: сначала облегченный одноколейный путь, затем капитальный двухколейный путь — это было наилучшее оптимальное решение, позволившее в минимальный срок окупить железную дорогу.
Когда-то я ездил в Сибирь. Смотришь в окно — целый день одни берёзы, потом только ёлки, потом целый день сосны, никакого жилья — за всю ночь можно ни одного огонька не увидеть, даже страшно, а поезд идёт, сутками не останавливаясь! В Царское время поезд останавливался гораздо чаще, возле каждой водонапорной башни — паровозу надо заправляться водой, станций и депо было в разы больше, чем сегодня. Половина Транссиба проходила в скалах, часть в болотах и в низких местах, пересекая мощные полноводные реки, и в абсолютно безлюдных местах — рабочих приходилось завозить за тысячи вёрст, что делало дорогу несравнимо дороже, чем в европейской части страны. Огромное количество тоннелей и подпорных стенок удорожало всю уральскую и сибирскую стройки в разы!
Существует миф, что в Гражданскую войну были разрушены тысячи километров Транссиба. Этот бред часто встречается в интернете, но ни одного конкретного факта или каких-либо цифр нигде не приводится.
Известно, что только 1/10 армии Колчака погибла в боях с красными — 9/10 погибли от свирепствовавших тогда эпидемий. Об этом пишется в двух великолепных статьях в интернете: "Каковы были потери в Гражданской войне: кошмарный сон статистиков" и "Россия в 1917-1925 годах. Арифметика потерь", авторы которых — историки подробно разбирают все существующие на сегодня источники на эту тему. Как эти полуживые люди могли устроить титанический анти-Транссиб, который 25 лет строили сотни тысяч людей — бред! Возникают вопросы, зачем им понадобилось разрушать железную дорогу, каким образом они её разрушали, и сколько всё-таки разрушили? Этот миф настолько несостоятельный, что мы даже не будем тратить на него время.
Я же хочу провести своё исследование на тему, сколько Царских железных дорог и насколько глубоко реконструировались в Сталинское время.
Нам надо условиться, какой период времени мы сравниваем с каким? Предлагаю сравнивать правление Царя Николая II (22 года) и правление Сталина (29 лет), их сравнивать очень удобно — это эпоха паровозов, которая с концом Сталинского правления и кончилась.
Действительно, во всех учебниках по истории говорится о том, что Царские железные дороги РЕКОНСТРУИРОВАЛИСЬ в годы ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ (1928—1932), ВТОРОЙ (1933—1937) и ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТОК (1938—1941)! И все статьи о железных дорогах в интернете повторяют этот фейк! Только ни одной цифры не приводится НИГДЕ — вообще нигде и ни одной!
Тут надо сделать оговорку, что в Царское время велась великолепная статистика обо всём и гораздо лучше, чем в наши дни, и как большевики не старались уничтожать архивные документы, их дошло до нашего времени достаточно.
А в Сталинское время статистика о железнодорожных путях появляется только с 1936 года, и то очень скудная. То есть все цифры о состоянии железной дороги в нашей стране до 1936 года находятся в области гипотез и предположений.
Мы сравниваем технический прогресс на примере железной дороги, которая, упрощённо говоря, состоит из двух частей:
• подвижной состав: паровозы (локомотивы) и вагоны;
• путевое хозяйство (собственно железная дорога).
Всю статистику о Царских паровозах я привёл здесь:
Дзен. Вольный художник о.Димитрий
ВЫПУСК ПАРОВОЗОВ ПРИ ЦАРЕ И ПРИ СТАЛИНЕ: СРАВНЕНИЕ МАСШТАБОВ ПРОИЗВОДСТВА. Часть 1 (начало).
Когда я написал в выводах к 3 части этой статьи: "Царь без всякой помпы каждый день в течение 25 лет строил эту дорогу, и построил 50 тысяч километров железнодорожных путей. Ни один человек на Земле не совершил подобного подвига!", то читатель Пётр К. возразил мне: "Достижение, прям скажем, только по меркам самих себя. Не особо много. Видели и поболее", и приложил следующую таблицу:
(Увы, я не смог вставить эту таблицу).
Таблица занимательная, хотя не приводится источник этих данных, я вообще не смог обнаружить в интернете эту таблицу. Некоторые цифры в этой таблице выглядят неубедительно, или вовсе фантастическими, но даже из того, что приведено, видно, что в строительстве железных дорог две страны имели колоссальный отрыв от всех других самых развитых стран — это САСШ (в таблице США) и Россия.
Мне стало интересно, и я решил составить свою таблицу длины железных дорог по годам. Таблиц с цифрами по ж/д в интернете вроде бы много, но у всех цифры разные. Все цифры пляшут, где сильно, где не сильно. Видимо, где-то указаны цифры на начало года, где-то на конец года. По Российским железным дорогам, видимо, часто указывают цифры без Польши и Финляндии, без предупреждения об этом. Если по Российским дорогам относительно достоверные сведения я брал из учебника «ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ», то о протяжённости железных дорог в США данных очень мало, особенно после 1922 года, цельных таблиц нет, пришлось мне выбирать с бору по сосенке. По США после 1922 года цифры пришлось высчитывать по графику, который я помещу ниже, и для этого переводить американские мили в километры. Погрешность, если есть, то должна быть небольшой.
Учёные, занимавшиеся статистикой железных дорог, упоминали разные курьёзы, например, когда в семи официальных отчётах МПС приводились семь разных цифр на одну и ту же дату. Какая уж тут точность!
Даже в уважаемом учебнике «ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ» в разных таблицах цифры разнятся, поэтому цифры москвичей я поместил в основной колонке, а питерские сбоку в скобках.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ В САСШ — США И РОССИИ — СССР В РАЗНЫЕ ГОДЫ:
Год ………… САСШ — США км …… Россия — СССР км
1840 ………………… 4 438 …………………….. 27
1850 ………………… 14 000 …………………… 601
1860 ………………… 48 280 ………………….. 1 626
1870 ………………… 85 100 ………………….. 10 639
1880 ………………… 150 700 ………………… 22 552
1890 ………………… 268 400 ………………… 30 250
1893 ………………… 281 934 ………………… 32 904
1900 ………………… 311 100 ………………… 53 234
1902 ………………… 321 800 ………………… 56 385
1910 ………………… 388 200 ………………… 66 223
1913 ………………… 402 008 ………………… 70 696
1916 ………………… 408 773 ………………… 76 308
1917 ………………… 407 896 ………………… 85 230
1922 ………………… 404 387 ………………… 69 430
1925 ………………… 403 586 ………………… 73 853
1930 ………………… 402 250 ………………... 78 161
1940 ………………… 378 110 ………………… 106 100
1950 ………………… 362 020 ………………… 116 900
1960 ………………… 348 340 ………………… 125 800 ……………… (123 659)
1970 ………………… 322 600 ………………… 135 200 ……………… (132 170)
1975 ………………… 321 800 …………………………..…………………... (135 317)
1976 ………………… 289 620 …………………………..…………………… (135 536)
1980 ………………… 281 570 ………………… 141 800 ………………. (138 520)
1990 ………………… 233 300 ………………… 147 500 ………………. (144 960)
1991 ………………… 225 260 ………………… 147 400 ………………. (144 971)
1991 ………………… 225 260 ………………… 87 600 (железные дороги, оставшиеся в новой России — РФ)
Цифра длины железных дорог РФ с 1991 года — 87 600 км, кажется, и сегодня не поменялась, или уменьшилась — я не смотрел особо.
Уже из моей таблицы по моим расчётам видно, что на начало 1917 года в Российской Империи было 85 230 км железных дорог, вычитаем 32 904 км, существовавших на 1893 год (уж не знаю, в начале или в конце года), получаем, что Царь Николай построил 52 326 км железных дорог в Российской Империи. И через 100 лет в сильно уменьшившейся России железных дорог приблизительно столько же, сколько было в Российской Империи в 1917 году — ай, да коммунисты, ай, да сукины сыны!
Кстати, если кто-то найдёт более достоверные цифры и пришлёт мне, указав источник, то я буду несказанно рад и исправлю цифры в своей таблице!
Главный приём коммунистов, когда они называют Российскую Империю «отсталой» и хотят всячески унизить нашу страну, то они первым делом сравнивают длину железнодорожных сетей России и САСШ (США), которые действительно отличались на момент революции почти в 5 раз. Поэтому, чтобы выбить этот главный аргумент из рук коммунистов, мне придётся подробно разобрать этот вопрос.
Это правда, что за полвека (с 1865-1916) развитие железных дорог в САСШ (США) приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 (56 315 км) до 254.000 миль (408 773 км)! Все отмечают, что огромное строительство железных дорог в САСШ беспрецедентно, и представляет собой какой-то феномен. Причём, пик строительства эксплуатационной длины дорог приходится на 1916 год, а развёрнутой длины приблизительно на 1930 год — затем спад. А в 1950‑е годы в Америке начался «Великий рельсовый погром», который привел к резкому сокращению всего железнодорожного транспорта, а особенно его пассажирской части. Грандиозные вокзалы, построенные в рельсовую «золотую эру», безжалостно сносили, перестраивали и просто бросали. С 1957 года началось резкое сокращение пассажирских перевозок по железным дорогам. Развитие скоростного и относительно безопасного авиационного транспорта делало путешествие по железной дороге на большое расстояние анахронизмом. В США в 1929 году было 67 000 пассажирских вагонов. К 1965 году в регулярной эксплуатации в США оставались лишь 10 000 пассажирских вагонов, что было на 85% меньше, чем в 1929 году.
Парадокс здесь в том, что спад начался ещё в 1920-е годы! Все попытки объяснить причины этого спада не убеждают. Я прочёл два десятка статей, в которых сказано, что главная причина спада — конкуренция с авто- и авиатранспортом. Действительно, эта конкуренция возникла, но только несколькими десятилетиями позже. Первое шоссе было построено в США в 1925 году, а явное замедление темпов в строительстве новых железных дорог началось уже с 1916 года — ну и при чём тут конкуренция с автотранспортом?!
Более-менее адекватное объяснение есть у следующего автора (своё мнение я выскажу после).
Алексей Соломатин
solomatin
14 января 2020
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В США. ПОЧЕМУ ОСТАНОВИЛОСЬ РАЗВИТИЕ?
«Действительно к 1916 году, во время Первой мировой войны в США протяженность линий достигла 416 тыс. км. Это была абсолютно астрономическая величина по отношению к нынешним протяженностям, потому что никто так и не смог достичь этой цифры.
Тут надо иметь в виду то, что поскольку развитие железных дорог в штатах было хаотическим, а оно было частным и зачастую было предметом спекуляций, то тут происходило следующее: когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги, и 1-2 из этих линий входили в рост, а оставшиеся хирели и оставались малодеятельными. Но несмотря на это, данный километраж считался в общем зачете.
Исторически железнодорожные магнаты в штатах были акулами капитализма, которые не чураются любых средств для преумножения своего капитала, смело входят в какие-либо спекуляции и играют на бирже, подвергая свою компанию различным испытаниям. Это и было реальностью, так как ведущие железнодорожные магнаты конца XIX века выросли на железных дорогах. Это такие деятели, как Корнелиус Вандербильт, Джей Пи Морган, Джей Гулд и др. Вся эта ожесточенная конкуренция толкала их на построение избыточной сети, в которой выживали сильнейшие. Длина линий, равная 416 тыс. км., после достижения своего пика начала постепенно сокращаться из-за того, что те линии, которые не выжили в этой конкуренции либо забрасывались, либо разбирались. Поэтому к 1961 году, уже во времена рельсового погрома, протяженность линий сократилась на 80 тыс. км и составляла 335 тыс. км.
Сейчас суммарная протяженность неразобранных линий составляет 225 тыс. км, то есть сократилась в 1.8 раза. Пик длины был достигнут во время Первой Мировой войны, а пик технической оснащенности был достигнут к середине 50-х годов.
В то время железнодорожный транспорт в штатах был основой экономики и пассажирского сообщения, поскольку тогда реактивная авиация массово не стартовала, а железные дороги, несмотря на автомобилизацию, были все же доминирующим транспортом.
По значению железных дорог в жизни общества и жизни страны США в 1950-е годы можно сравнить с Россией в 1980-е. Они были интенсивно работающими, туда внедрялись различные новинки. Если говорить о пассажирском транспорте, то можно вспомнить такой легендарный экспресс, как CZ, «Серебряная Леди». Поезд назывался «California Zephyr» и шел он из Чикаго в Сан-Франциско. Вагоны в поездах были цельнометаллические с элементами алюминия в конструкции, и там были даже панорамные вагоны для обзора.
Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии — это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор — РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину. То есть, нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые — другой, и локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам».
В статье Алексея Соломатина верно подмечена одна из причин большого количества железных дорог в САСШ в 19 веке: «Когда частники строили свои линии, зачастую происходило так, что между двумя пунктами прокладывалось 2, 3, а иногда и 4 конкурирующие дороги». И часто, примерно до 1890-х годов, ширина колеи железных дорог разных компаний была разной. Вот иллюстрация этому явлению в статье
"ШИРИНА КОЛЕИ США: КАК «ЖЕЛЕЗНАЯ» ВОЛЯ ЮЖАН ОБЪЕДИНИЛА НАЦИЮ":
«Один из самых интересных и парадоксальных фактов истории американских железных дорог заключается в том, что к началу Гражданской войны (1861-1865 гг.) нация была буквально разъединена рельсами. И причиной была вовсе не политика, а простая техническая характеристика — разная ширина железнодорожной колеи. Ширина колеи — это расстояние между внутренними сторонами головок рельсов. Если ширина колеи двух связанных дорог не совпадает, поезд с одной не может проехать на другую. Грузы и пассажиры вынуждены были совершать мучительную и затратную по времени пересадку или перегрузку на станциях стыкования. В середине XIX века в США царил настоящий хаос. Разные железнодорожные компании, часто получавшие технологии из разных стран Европы, выбирали свою ширину колеи, вследствие конкуренции, и исходя из рельефа местности или мнения главного инженера. К 1861 году в стране существовало по меньшей мере 11 различных стандартов ширины колеи. Поездка из Чарльстона в Филадельфию, например, могла требовать до восьми пересадок! Эта разобщённость тормозила экономическое развитие, усложняла логистику и укрепляла региональную разрозненность. Парадоксально, но именно война между Севером и Югом стала главной причиной для унификации.
«Великое объединение» 1886 года
После окончания войны экономическая необходимость объединения страны стала очевидной. Разные ширины колеи были главным барьером для создания правильного национального рынка.
В 1886 году железнодорожные компании Юга провели беспрецедентную операцию. В заранее назначенные выходные дни тысячи рабочих одновременно приступили к перешивке путей. Они перемещали один рельс тысяч миль дорог на стандартное расстояние в 4 фута 8,5 дюймов. Работа была выполнена невероятно быстро — практически вся южная железнодорожная сеть была преобразована за два дня.
Это событие вошло в историю как «The Great Railroad Gauge Change» (Великое изменение железнодорожной колеи). Унификация колеи стала одним из важнейших событий в истории США, которое часто остаётся в тени».
По подсчетам петербургского профессора И.Х. Озерова, к 1900 г. примерно 1/7 часть национального богатства Соединенных Штатов была заключена в железных дорогах. Озеров И.Х. Чему учит нас Америка? - М.: Польза, 1908. - С.10, прим.1.
Вот как показано бурное развитие железных дорог в САСШ в следующей статье из Википедии:
ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЁННЫХ ШТАТАХ
"Железные дороги сыграли важную роль в развитии Соединённых Штатов от промышленной революции на северо-востоке (1820–1850-е годы) до освоения Запада (1850–1890-е годы). Железные дороги не только увеличили скорость перевозок, но и значительно снизили их стоимость. Первая трансконтинентальная железная дорога доставляла пассажиров и грузы через всю страну за несколько дней, а не месяцев, и в десять раз дешевле, чем дилижансы или повозки. Благодаря экономичным перевозкам на Западе (который раньше считался Великой американской пустыней) сельское хозяйство, скотоводство и добыча полезных ископаемых стали приносить прибыль. Железные дороги преобразили страну, особенно Запад (где было мало судоходных рек).
Например, до появления железных дорог, если фермер хотел отправить груз кукурузы всего на 200 миль в Чикаго, стоимость доставки на повозке превышала цену продажи. При таких условиях фермерство не могло приносить прибыль. Добыча полезных ископаемых и другие виды экономической деятельности на Западе также были затруднены из-за высокой стоимости транспортировки на повозках. Один конгрессмен, говоря о Западе, прямо заявил: «Вся эта земля не стоила и десяти центов, пока не появились железные дороги». Когда Соединённые Штаты купили у Наполеона Луизиану в 1803 году, люди думали, что на заселение этой территории уйдёт 300 лет. С появлением железных дорог на это ушло всего 30 лет. Низкая стоимость железнодорожных перевозок превратила Великую американскую пустыню в великую американскую житницу.
Хотя довоенный Юг начал строить железные дороги раньше других, отсутствие единой сети стало серьёзным препятствием для железных дорог Конфедерации во время Гражданской войны в США (1861–1865). До войны линии уже соединяли все города на Севере и Среднем Западе. В густонаселённом регионе Среднего Запада Кукурузном поясе более 80 % ферм находились в пределах 5 миль (8 км) от железной дороги, что облегчало доставку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено множество магистральных железных дорог, но к 1890 году большинство из них были объединены в 20 магистральных линий. Государственные и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими.
Земельные гранты: Выделение земельных участков под железные дороги в США
В период с 1855 по 1871 год федеральное правительство действовало в рамках системы земельных грантов, в соответствии с которой новым железнодорожным компаниям на западе выделялись миллионы акров земли, которые они могли продавать потенциальным фермерам или закладывать в качестве обеспечения по облигациям. До завершения программы железным дорогам было выделено в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км2), а также ещё 51 миллион акров (210 000 км2), выделенных штатами, и различные государственные субсидии. Эта программа позволила открыть множество железнодорожных линий на западе, особенно Union Pacific—Central Pacific с быстрым сообщением от Сан-Франциско до Омахи и далее на восток до Чикаго. К западу от Чикаго многие города стали железнодорожными центрами с ремонтными мастерскими и базой технически подкованных работников.
В обмен на земельные наделы железные дороги должны были перевозить государственный персонал и грузы по значительно сниженным тарифам (как правило, в два раза ниже обычных тарифов). Кроме того, земля предоставлялась в шахматном порядке, при этом за государством сохранялся каждый второй участок. Земля, за которой сохранялось право государства, обычно удваивалась в цене в результате строительства железной дороги. Земельные наделы были выгодны для государства.
Правительство гарантировало займы нескольким тихоокеанским железным дорогам, которые были полностью погашены к 1899 году (63 миллиона долларов основного долга и 105 миллионов долларов процентов). После того как в течение 80 лет (в том числе во время двух мировых войн) правительство получало скидки в размере около 50 % на перевозки личного состава и грузов, Конгресс наконец прекратил снижать тарифы в конце Второй мировой войны. Земельные наделы были полностью выкуплены (несколько раз).
Сети
Железные дороги изменили способ передвижения. В начале 1800-х годов обычные люди передвигались на лошадях или в дилижансах. Дороги, по которым ездили дилижансы, были усеяны канавами, выбоинами и камнями. Из-за этого путешествовать было довольно некомфортно. Вдобавок ко всему дилижансы были тесными, и в них почти не было места для ног. Путешествие на поезде было совсем другим делом. Локомотивы обеспечивали плавную езду без головной боли и с большим пространством для передвижения.
К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые соединяли почти все крупные города. Было построено большое количество коротких линий, но из-за быстро развивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, к 1890 году большинство из них были объединены в 20 магистральных линий. Большинство этих железных дорог приносили прибыль, а те, что нет, вскоре были выкуплены и включены в более крупную систему или «рационализированы». Хотя трансконтинентальные железные дороги широко освещались в СМИ, а завершение строительства Первой трансконтинентальной железной дороги в 1869 году стало ярким символом объединения страны после Гражданской войны, большая часть строительства велась на промышленном Северо-Востоке и сельскохозяйственном Среднем Западе и была направлена на сокращение времени и стоимости доставки.
На Юге большинство железных дорог в 1860 году были местными и соединяли хлопководческие регионы с ближайшими водными путями. Большая часть перевозок осуществлялась на лодках, а не по железной дороге. В эпоху Реконструкции северяне финансировали восстановление и значительное расширение сети железных дорог на Юге; они были модернизированы с точки зрения ширины колеи, оборудования и стандартов обслуживания. Железные дороги на Юге были отремонтированы и расширены, а затем, после тщательной подготовки, за два дня в мае 1886 года были переведены с 5-футовой колеи на стандартную колею 4 фута 8,5 дюймов.
Сеть железных дорог на Юге увеличилась с 11 000 миль (17 700 км) в 1870 году до 29 000 миль (46 700 км) в 1890 году. Железными дорогами в основном владели и управляли северяне. Железные дороги помогли сформировать группу квалифицированных мастеров и нарушили изоляцию большей части региона.
Благодаря федеральному финансированию в виде облигаций и щедрым земельным наделам, а также героической помощи в основном китайских и ирландских рабочих, Центрально-Тихоокеанская железная дорога, работавшая на восток, и Юнион-Пасифик Рейлроуд, работавшая на запад, в 1869 году завершили строительство Первой трансконтинентальной железной дороги, которая связала восточные штаты с Тихоокеанским побережьем и позволила добраться из Нью-Йорка до залива Сан-Франциско всего за шесть дней. Кроме того, другие трансконтинентальные железные дороги были построены на юге (Южный Тихоокеанский маршрут, Санта-Фе) и на севере вдоль границы между Канадой и США (Северный Тихоокеанский маршрут, Великая Северная железная дорога), что ускорило заселение Запада за счёт предоставления недорогих ферм и ранчо в кредит, перевозки первопроходцев и товаров на запад, а также скота, пшеницы и полезных ископаемых на восток. В 1860 году, до появления трансконтинентальных железных дорог, по ним перевозилось в два раза меньше грузов, чем по внутренним водным путям, а к 1890 году объём железнодорожных перевозок в пять раз превышал объём перевозок по водным путям.
К 1880 году в стране насчитывалось 17 800 грузовых локомотивов, перевозивших 23 600 тонн грузов, и 22 200 пассажирских локомотивов. Железнодорожная отрасль США была крупнейшим работодателем в стране за пределами сельскохозяйственного сектора. Американские железные дороги оказали значительное влияние на быстрый рост промышленности. В частности, они открыли доступ к сотням миллионов акров плодородных сельскохозяйственных земель, пригодных для механизации, снизили цены на продукты питания и другие товары, создали огромный национальный рынок сбыта, сформировали культуру инженерного мастерства и современную систему управления.
Хотя строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов или каналов, однако стоимость перевозки грузов по железной дороге была в разы ниже, чем при перевозке на повозках. К 1887 году было подсчитано, что железные дороги ежегодно перевозят тысячу тонно-километров грузов на каждого жителя Соединённых Штатов и что, если бы эти грузы перевозились на повозках, это обошлось бы в 20 раз дороже (и стоило бы больше, чем весь валовой национальный продукт страны).
Производство рельсов
В целом в 1830-х годах американские железнодорожные компании импортировали технологии из Великобритании, в частности рельсы из полосового железа, поскольку в то время в Соединённых Штатах не было предприятий по производству рельсов. Тяжёлые железные «Т»-образные рельсы впервые были произведены в США в середине 1840-х годов в Маунт-Сэвидж, Мэриленд и Данвилле, Пенсильвания. Эта усовершенствованная конструкция рельсов позволяла увеличить скорость движения поездов и повысить надёжность их работы. Открытие высококачественных железных руд в середине XIX века, особенно в регионе Великих озёр, привело к производству рельсов более высокого качества.
Стальные рельсы начали вытеснять железные в конце XIX века.
Влияние на американскую экономику и общество
По словам историка Генри Адамса, системе железных дорог потребовались силы целого поколения, чтобы создать всю новую технику: капитал, банки, шахты, печи, магазины, электростанции, технические здания, механизацию для населения, а также провести последовательную перестройку социальных и политических привычек, идей и институтов в соответствии с новыми масштабами и условиями. Поколение, родившееся в период с 1865 по 1895 год, уже было в долгу перед железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само это поколение. Влияние можно рассматривать в пяти аспектах: перевозки, финансы, управление, карьера и реакция общественности.
Во-первых, они создали высокоэффективную сеть для перевозки грузов и пассажиров на обширном национальном рынке. Это оказало преобразующее воздействие на большинство секторов экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. В сочетании с телеграфом, который обеспечил быструю связь, Соединённые Штаты получили единый национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров и тарифов, с общим языком, финансовой и правовой системами. Железные дороги сначала дополняли, а затем в значительной степени вытеснили прежние виды транспорта: платные дороги и каналы, реки и прибрежные морские пути. Высокоэффективные северные железные дороги сыграли важную роль в победе в Гражданской войне, в то время как перегруженные южные линии не выдержали натиска противника.
Железные дороги не только увеличили скорость перевозок, но и значительно снизили их стоимость. Благодаря Первой трансконтинентальной железной дороге, строительство которой было завершено в 1869 году, пассажиры и грузы могли пересекать страну за несколько дней, а не месяцев, и это обходилось в одну десятую стоимости перевозки дилижансом или в повозке. Это было особенно важно на Западе, где мало судоходных рек. В результате значительного снижения тарифов на железнодорожные перевозки по сравнению с высокой стоимостью перевозок в вагонах сельское хозяйство, скотоводство и добыча полезных ископаемых на Западе стали приносить прибыль.
Железная дорога, ведущая в город, превращала его в процветающий город и часто в мегаполис. Активисты в каждом городе лихорадочно трудились над тем, чтобы проложить железную дорогу, зная, что от этого зависят их мечты о городе. Масштабность, размах и эффективность железных дорог производили неизгладимое впечатление. Люди надевали свои лучшие воскресные наряды, чтобы прийти на вокзал и посмотреть, как прибывает поезд. Дэвид Най утверждает, что:
Внезапное появление железных дорог в этом сельскохозяйственном обществе вызвало дискуссию, в ходе которой вскоре был достигнут восторженный консенсус: железные дороги открыли доступ к сотням миллионов акров плодородных сельскохозяйственных земель, пригодных для механизации, снизили цены на продукты питания и другие товары, создали огромный национальный рынок сбыта, сформировали культуру инженерного мастерства и современную систему управления. это нечто грандиозное, они помогут объединить, возвысить, расширить и обогатить нацию. В период с 1828 по 1869 год американцы интегрировали железные дороги в национальную экономику и возвели их в ранг чего-то грандиозного.
Путешествия стали намного проще, дешевле и доступнее. Жители небольших городов могли ездить за покупками в крупные города. Для удовлетворения спроса были построены отели, курорты и туристические достопримечательности. Осознание того, что любой может купить билет на поезд, преодолевающий тысячи миль, придавало сил.
Инженеры стали образцовыми гражданами, привнося свой деятельный дух и системный подход к работе во все сферы экономики, а также в местное и национальное самоуправление. К 1910 году в крупных городах были построены великолепные железнодорожные вокзалы, в том числе Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Вашингтонский вокзал Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия.
Историки Гэри Кросс и Рик Шостак утверждают:
Вместе со свободой передвижения пришло более сильное чувство национальной идентичности и сокращение регионального культурного разнообразия. Детям из фермерских семей стало проще знакомиться с большим городом, а жители востока могли с лёгкостью посещать запад страны. Трудно представить Соединённые Штаты континентальных масштабов без железной дороги".
Пока что мы отвечаем на вопрос, для чего и каким образом САСШ (США) удалось построить такое гигантское количество железных дорог, что ни какая другая страна в мире по их количеству и рядом не стояла с США. Выше мы выяснили, что одной из причин была конкуренция между частными железными дорогами, когда от одного города до другого могло быть проложено до 4 дорог разных компаний, при чём часто с разной шириной колеи, и так было до 1890-х годов.
В этой статье из Википедии указана вторая и одна из важнейших причин бурного развития железных дорог в США — «федеральное правительство действовало в рамках системы земельных грантов, в соответствии с которой новым железнодорожным компаниям на западе выделялись МИЛЛИОНЫ акров земли, которые они могли продавать потенциальным фермерам или закладывать в качестве обеспечения по облигациям. До завершения программы железным дорогам было выделено в общей сложности 129 миллионов акров (520 000 км2), а также ещё 51 миллион акров (210 000 км2), выделенных штатами, и различные ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СУБСИДИИ».
Ещё замечательный факт из этой статьи: «из-за быстро развивающейся финансовой системы, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные ценные бумаги, к 1890 году большинство железнодорожных сетей на Севере и Среднем Западе были объединены в 20 магистральных линий». Оказывается знаменитый Уолл-стрит своим появлением обязан железным дорогам и принял деятельное участие в их развитии!
Железные дороги явились главным инструментом в освоении колоссальных территорий на Западе страны — «Великой американской пустыни», «они открыли доступ к сотням миллионов акров плодородных сельскохозяйственных земель, пригодных для механизации, снизили цены на продукты питания и другие товары, создали огромный национальный рынок сбыта, сформировали культуру инженерного мастерства и современную систему управления».
К этой же мысли К.П.Скутина, автор статьи "АМЕРИКАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В 19-20 ВЕКЕ", добавляет следующий нюанс:
«Железные дороги фактически обеспечили превращение США в мощную индустриальную державу, благодаря им в сельскохозяйственный оборот были введены сотни миллионов акров ценных земель в центре страны, что, в свою очередь, обеспечило снижение цен на продовольствие и остальные товары и способствовало притоку в Штаты обездоленных иммигрантов из Старого Света. Железные дороги находились на передовой прогресса, и были не просто символом страны, но и важным стимулом развития науки и техники, в их конторских зданиях рождались современные методы ведения бизнеса».
Оказывается железные дороги САСШ способствовали притоку в Штаты иммигрантов из Старого Света — МИЛЛИОНОВ ИММИГРАНТОВ! (Белых христианских иммигрантов).
"Американская промышленность работала в основном на внутренний рынок. Изобилие плодородных земель привлекало в страну множество эмигрантов из Европы; в 1840-х года ежегодная иммиграция достигла 100 тыс. человек в год. Большинство из них прибывало в страну без денег, и они нанимались на фабрики, чтобы подзаработать, а затем уйти на Запад и стать фермерами. Колонизация Запада стремительно развивалась, однако интересы фермеров сталкивались здесь с интересами рабовладельцев, которые тоже претендовали на новые земли (дело в том что хлопок быстро истощал землю). В конечном счете, эти столкновения привели к гражданской войне и ликвидации рабства".
Ещё один важный тезис в этой статье из Википедии прозвучал, но не был раскрыт: «Американские железные дороги оказали значительное влияние на быстрый рост промышленности» и «Железные дороги сыграли важную роль в промышленной революции на северо-востоке Соединённых Штатов».
А я люблю повторять разным оппонентам — человеку нужно есть каждый день, а металлургическим заводам каждый день нужно есть каменный уголь, причём много угля — колоссальное количество каменного угля! Последовательность с момента изобретения железных дорог была всегда одна и та же: сначала строительство железных дорог — потом строительство современных металлургических заводов, а не наоборот! Коммунисты любят ставить телегу впереди лошади, когда говорят, что со Сталинских металлургических заводов началась ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ в нашей стране. Конечно, нет! ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ в нашей стране началась с колоссального строительства Царём Николаем II железных дорог по всей стране, которые связали угольные и железорудные районы, короче уголь с заводами! Потом Царь построил основное количество металлургических заводов в нашей стране. Потом уже пришёл Сталин и добавил несколько (немного), но более современных заводов с большей производительностью. Иными словами, по ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ Царь Николай II находится, безусловно, на первом месте, а Сталин только на втором! Сталин ничего бы не сделал без железной дороги Царя, и в Великой Отечественной войне мы бы не победили!
Ещё одна ценная мысль из этой статьи принадлежит учёному историку Генри Адамсу: «Соединённые Штаты получили единый национальный рынок размером практически с Европу, без внутренних барьеров и тарифов, с общим языком, финансовой и правовой системами».
Приведя все эти замечательные факты, я не могу не сравнить работу того американского правительства 19—20 веков с тем, что сегодня делает правительство современной России. А делает оно всё ровно наоборот. Какие там субсидии и миллионы акров земли — завышенные налоги уничтожают у нас любой бизнес на корню. У нас упор сделан на выкачивание сырья из недр страны и экспорт его за границу. Что сделали «наши» «новые русские» — 130 миллиардеров-сырьевиков для развития внутреннего производства в нашей стране? Ничего! Что сделало правительство для развития внутреннего национального рынка? А он в сравнении с развитыми странами вообще существует? Волки с Уолл-стрит делали всё для развития железных дорог в своей стране — святые люди! А «наши» ростовщики (в маскировочной формулировке — финансисты) с помощью высокой ключевой ставки (21% годовых) за год во время войны (!) подняли для себя какие-то немыслимые бабки — ТРИЛЛИОНЫ РУБЛЕЙ! Барыги и предатели! Это в то время, когда наш народ по копейкам собирает на носки для наших воинов! Ростовщикам дали понять, что они зажрались, и они снизили ключевую ставку до 16%. Объясните мне, дилетанту, а при такой ставке и при таких налогах внутренний рынок может развиваться? Производство может расти, или хотя бы не сокращаться? Люди могут брать ипотеку? За год закрылось множество заводов, сотни тысяч людей остались без работы — пойти некуда потому, что эти заводы были градообразующими. Но нам упорно твердят про 2% безработных в нашей стране и 6% годовой инфляции! Свет мой, зеркальце, скажи, сколько можно жить во лжи?
Пусть никого не смущает то, что я уделяю столько внимания железным дорогам САСШ, и так подробно всё описываю — это только длинное вступление, прелюдия к подвигу Царя Николая II. Железные дороги САСШ как раз помогут нам понять, что сделал Царь, покрыв Россию сетью железных дорог, начав значительно позже, и за гораздо меньшее время, чем это происходило в Америке. Ни один человек на Земле не совершил подобного подвига — это та мысль, которую я не устану повторять. Мы восхищаемся людьми, совершившими подвиги. Подвиг — это что-то необычное, нерядовое в жизни, то, что требует не просто больших усилий, а сверхусилий, а главное — самопожертвования. Большинство людей на подвиги неспособно, от нас этого никто и не требует. Бывают такие подвиги, одно описание которых заставляет плакать взрослых людей. Но я утверждаю парадоксальную для многих людей мысль, что исключая подвиг Богочеловека Иисуса Христа, Царь Николай II, построив железную дорогу в России, уже одним этим совершил самый большой подвиг за всю историю человечества. Мне горько и обидно, что миллионы моих соотечественников этого до сих пор не понимают!
Изучая таблицу развития эксплуатационной длины железнодорожных путей в САСШ, нетрудно заметить, что было одно десятилетие в XIX веке, когда было построено максимальное количество железных дорог, что явилось рекордом не только для САСШ, но и во всём мире до сего дня. Это десять лет с 1880 по 1890 год, в которые в Соединённых Штатах было построено 117 700 км эксплуатационной длины железнодорожных путей! Имеет смысл присмотреться к этому десятилетию. Только представьте, в Российской Империи за 70 лет было построено 85 230 км, а в САСШ за одно десятилетие — 117 700 км!
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ В САСШ И РОССИИ С 1880 ПО 1890 ГОДЫ:
Год ……………. САСШ км ………. Россия км
1880 …………… 150 700 …………… 22 552 ………. отставание России от САСШ в 6,7 раз
1890 …………… 268 400 …………… 30 250 ………. отставание России от САСШ в 8,9 раз
РЕЛЬСЫ-РЕЛЬСЫ, ШПАЛЫ-ШПАЛЫ, ЕДЕТ ПОЕЗД ЗАПОЗДАЛЫЙ…
Если писать только о рельсах, шпалах и километрах, то есть о главном в этой статье, то эту статью уже не сможет читать НИКТО потому, что это очень скучно, нудно и смотреть неначто. Любая статья, даже самая безупречная, умная и содержательная, с исключительно ценной информацией бесполезна без ВИЗУАЛИЗАЦИИ, то есть без картинок, без иллюстраций. Выход один — рассказать об американских паровозах XIX века, а между строк рассказать о рельсах и шпалах.
Далее по материалам статьи «ЛИТОГРАФИЯ ЛОКОМОТИВОВ»
"Локомотивостроение возникло в середине девятнадцатого века в Соединённых Штатах Америки с быстрым расширением и развитием сети железных дорог. По мере увеличения числа локомотивов, начали увеличиваться их производители, а вместе с этим появилась жестокая конкуренция: строители паровозов постоянно соперничали друг с другом, чтобы привлечь внимание железнодорожных компаний, должностных лиц и агентов. А уже в конце 1830-х и 40-х годов были созданы литографические портреты различных локомотивов, которые превосходно иллюстрируют быстрое развитие промышленности.
Литография локомотивов отличалась от обычных пейзажных видов с колоритными поездами, так как предназначалась для привлечения потенциальных клиентов, и для предоставления точной технической информации о локомотивах.
Локомотив изображался сбоку, стоящий на железнодорожных путях, без какого-либо пейзажа на фоне, и был начерчен в масштабе, а текстовая информация о весе и различных размерах локомотива располагалась под изображением. Многие из чертежей принадлежали инженерам-механикам, работающим у производителей паровозов. Хотя неясно, сами ли инженеры-чертёжники переносили изображения на литографский камень, или они работали в тесном сотрудничестве с художниками-профессионалами в графике, но их точные и подробные чертежи, дополненные важной технической информацией, обеспечили ценный визуальный отчёт о ранних локомотивах в их первоначальном виде.
Самые ранние оттиски были созданы в качестве чёрно-белых зарисовок. С появлением хромолитографии (цветной литографии) в 1840-х и 50-х годах, производители ввели в эксплуатацию цветную печать своих самоходных рельсовых экипажей. Ранние американские модели часто были окрашены и красочно оформлены; у создателей хромолитографии локомотивов имелось удивительное понимание декоративного оформления, излюбленного у производителей того времени.
Роскошные оттиски локомотивостроительных компаний были явно разработаны для того, чтобы висеть в железнодорожных вагонах, салон-вагонах, станциях и вокзалах, где они могли привлечь не только потенциальных покупателей, но и пассажиров в общем. 19 век называли золотым веком оттисков в локомотивостроении. Так как производители локомотивов конкурировали за внимание заказчиков, то литографы начали иллюстрировать локомотивы с живописным пейзажем часто со ссылкой на заводы, в которых они были построены. Локомотив, показанный на переднем плане с боковой стороны, по-прежнему считается главной темой композиции, но окружающий его пейзаж с впечатляющим видом заводов и «извержением» дымовых труб передаёт мощное видение промышленной Америки, производя определённое впечатление на любого заказчика.
В 1860-х годах производители стали использовать более рентабельный — фотографический способ для рекламы своих локомотивов. Литографические оттиски ушли в прошлое. Локомотивы по-прежнему изображались с боковой стороны с указанием веса и параметров. Печатная продукция локомотивостроительных компаний оказалась более долговечной, чем изображённые на ней паровые машины.
На сегодняшний день оттиски являются практически единственным историческим отчётом о «железных конях» раннего периода. Большая коллекция оттисков локомотивостроительных компаний находится в Бостонской библиотеке, в одном из наиболее значительных учреждений истории и культуры США".
ИГРУШЕЧНЫЕ ПАРОВОЗИКИ
Я бы поместил здесь всё множество литографических «портретов» ранних паровозов — так мне нравятся эти красивые игрушечные паровозики, но тогда это была бы уже не статья, а книга. По моим подсчётам, в XIX веке в САСШ было около 40 производителей паровозов, хотя, не исключаю, что могло быть и больше. Из материалов выше можно видеть, что крупнейшие текстильные, машиностроительные, металлургические и прочие компании строили собственные локомотивостроительные заводы и имели парки собственных паровозов, подобно тому, как Русские купцы в конце XIX века обзаводились целыми флотилиями собственных речных пароходов.
Меня же интересует, какие рельсы строились для этих ранних паровозов, особенно в это рекордное десятилетие — с 1880 по 1890 год, в которые в Соединённых Штатах было построено 117 700 км эксплуатационной длины железнодорожных путей! Всё зависит от веса рельсов. Сами понимаете, что если в два одинаковых по длине участка дороги уложить разные по весу рельсы: на одном участке положить рельсы в 10 раз легче, чем на другом, то это будут несопоставимые по затратам участки дороги! Какие рельсы были положены в эти рекордные 117 700 км?
Но этих дорог уже больше ста лет не существует, и в своё время вес рельсов этих дорог никто не фиксировал для истории. Выудить эту информацию из интернета — дохлый номер! У меня не получилось, но может быть найдутся «копатели» счастливее меня. Никаких стандартов тогда не существовало, это был разнобой рельсов десятков производителей для полутора тысяч владельцев частных железных дорог! Даже профиль у всех этих рельсов был разный. Изредка попадаются какие-то свидетельства о каких-то мелких участках дорог — всё это отрывки из обрывков. Общей картины нет!
И всё же мы можем представить себе, что это были за рельсы в этих 117 700 км — по весу паровозов того времени! А это уже то, что мы знаем точно!
Итак, в бой вступает царица полей — железная логика, и для меня начинается настоящая потеха!
Давайте посмотрим, сколько весили американские паровозы 1850-х годов на примере Портлендской локомотивостроительной компании штата Мэн.
Первые локомотивы типа 4-4-0, построенные Портлендской компанией для железной дороги Атлантики и Святого Лаврентия (Портленд — Монреаль)
Заводской № …… Тип ……………. Дата …………………… Имя ……………………. Вес
1 ……………. 4-4-0 ………………… июль 1848 ……………….. Огаста …………………… 23 т
2 ……………. 4-4-0 ……………. сентябрь 1848 ……………. Монреаль ………………. 23 т
5 ……………. 4-4-0 ………….. 30 декабря 1848 ………….. Мачигонне ……………… 23 т
6 ……………. 4-4-0 ………….. 24 февраля 1849 ………….. .Оксфорд ………………… 22 т
8 ……………. 4-4-0 ……………… 16 мая 1849 ……………. Уильям П. Пребл ……… 24 т
13 ………….. 4-4-0 …………… 30 декабря 1849 ………….. Уотервилл ……………… 22 т
14 ………….. 4-4-0 …………….. 1 февраля 1850 ……………. Воркует ………………… 22 т
18 ………….. 4-4-0 ……………………… 1850 ……………….. Дженни Линд ……………. 25 т
19 ………….. 4-4-0 ……………….. январь 1851 ………………. Фелтон …………………. 22 т
20 ………….. 4-4-0 ……………. июнь 1851 …… Железнодорожный Король …. 24 т
28 ………….. 4-4-0 ………………. декабрь 1851 ………………. Casco …………………… 22 т
29 ………….. 4-4-0 ……………….. январь 1852 …………… Лесной Город ………….. 22 т
30 ………….. 4-4-0 ………………….. март 1852 ………………… Дэнвилл ……………….. 20 т
31 ………….. 4-4-0 ……………………… 1852 ……………………… Консул ……………….... 23 т
32 ………….. 4-4-0 …………………… май 1852 ………………….. Фалмут ……………….. 22 т
36 ………….. 4-4-0 ……………… 11 ноября 1852 ………. Дэниел Вебстер ……….. 22 т
40 ………….. 4-4-0 ……………….. январь 1853 ……………. Камберленд ……………. 24 т
41 ………….. 4-4-0 ……………….. апрель 1853 ………………. Норвегия ……………… 24 т
42 ………….. 4-4-0 ……………….27 январь 1853 ……………. Нулхеган ………………. 21 т
43 ………….. 4-4-0 …………….. 11 апреля 1853 ………………. Париж ………………… 23 т
44 ………….. 4-4-0 ………………. 24 июня 1853 ……………….. Глостер ………………. 23 т
45 ………….. 4-4-0 ………………… 23 мая 1853 ………………….. Ярмут ………………… 24 т
46 ………….. 4-4-0 ………………….. июнь 1853 ……………….. Амоноосук …………… 24 т
48 ………….. 4-4-0 ……………. 20 сентября 1853 ……………. Вермонт ……………… 24 т
49 ………….. 4-4-0 ……………… 16 ноября 1853 ………………. Горэм ………………... 22 т
56 ………….. 4-4-0 ………………. 1 декабря 1853 ………….. Дж.С.Литтл ……………. 23 т
И сколько бы мы не смотрели паровозы любых других американских производителей 1850-х и 1860-х годов, их вес за редчайшим исключением будет один и тот же — от 20 до 24 тонн.
Теперь нам надо этот вес сравнить с каким-то хорошо известным паровозом и рельсами для него, чтобы понять приблизительный вес рельсов для американских паровозов.
Предлагаю в качестве такого эталона выбрать наш паровоз «О» («Основной») — первый паровоз «нормального типа», то есть принятый основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тысяч локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской Империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. На 1 января 1940 года, из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР. Паровозы О трудились весь Сталинский период и проработали до конца паровозного века.
Я ни в коем случае не сравниваю паровоз О с американскими паровозами, тем более, эпохи на 30 лет раньше. Но я сравниваю рельсы! И для этого мне нужен паровоз О, как самый лёгкий и способный ходить по самым лёгким рельсам Российской Империи.
Разобраться с весом Русских паровозов и рельсами для них нам помогут следующие таблицы.
НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ ВЫДАЮЩИХСЯ ПАРОВОЗОВ ЦАРСКОГО И СОВЕТСКОГО ПЕРИОДОВ:
Серия•год•осевая формула•мощность•констр.скорость•вес•давление на ось
Ов ………... 1890 ………. 0-4-0 ………. 600 л.с. ……….... 55 км/ч ………. 52 т ………. 12,5 т
Нд ……….. 1892 ………. 1-3-0 ………. 700 л.с. ………. 75 км/ч ……….. 59 т ………….. 15 т
Θ (фита)… 1898 … 0-3-0+0-3-0 ….. 1050 л.с. …….. 45 км/ч ………. 84,5 т ……… 14,3 т
Щ …………. 1906 ………. 1-4-0 ………. 620 л.с. ………. 75 км/ч ………. 77,3 т ……….. 16 т
Б …………. 1907 ………. 2-3-0 ………... 1300 л.с. …….. 115 км/ч …….. 74,45 т ……... 16 т
К ………….. 1907 ………. 2-3-0 ………. /-------/ ……… 100 км/ч ……… 74 т …………. 16 т
Ку ………… 1911 ………. 2-3-0 ………. /-------/ ………. 115 км/ч …….. 73,18 т …… 15,9 т
Ѵ (ижица) 1908 ……… 0-4-0 ………. 1300 л.с. ……… 55 км/ч ……… 64,4 т …….. 16,5 т
Ы …………. 1910 ……… 0-4-0 ………. 1050 л.с. ………. 65 км/ч ………. 59,5 т …….. 14,9 т
С ………….. 1910 ……… 1-3-1 ………. 1200 л.с. ………115 км/ч ……… 75,8 т ……. 16,25т
Э …………. 1912 ………. 0-5-0 ……… 1300 л.с. ………. 65 км/ч ………. 85,6 т …….. 16,4 т
Е ………….. 1915 ……….. 1-5-0 ……… 1400 л.с. ……… 70 км/ч ……….. 87 т …………. 16 т
Л ………….. 1915 ………. 2-3-1 ……… 1600 л.с. ……… 120 км/ч ……… 96,7 т …….. 17,3 т
————————————————————————————————————
Су …………. 1924 ………. 1-3-1 ……… 1380 л.с. ……… 115 км/ч ………. 83,3 т ………. 18 т
Эу …………. 1926 ………. 0-5-0 ……… 1180 л.с. ………. 55 км/ч ……….. 85,6 т …….. 16,3 т
ФД ………… 1931 ………. 1-5-1 ……… 3000 л.с. ………. 85 км/ч ………. 134,4 т ……… 20 т
ИС ………… 1932 ………. 1-4-2 ……… 2500 л.с. ………. 115 км/ч ……… 133 т …….. 20,2 т
СО ………… 1934 ………. 1-5-0 ……… 1400 л.с. ………. 70 км/ч ……….. 97,8 т ……. 17,5 т
Эр …………. 1934 ………. 0-5-0 ……… 1670 л.с. ………. 65 км/ч ……….. 85,8 т ………. 17 т
Еа ………….. 1944 ………. 1-5-0 ……… 1950 л.с. ………. 70 км/ч ………. 100,4 т ……… 18 т
Л ………….... 1945 ………. 1-5-0 ……… 2200 л.с. ………. 80 км/ч ……….. 103 т …….... 17,8 т
ЛВ …………. 1952 ………. 1-5-1 ……… 2420 л.с. ………. 80 км/ч ………. 121,5 т ……… 18 т
П36 ……….. 1953 ………. 2-4-2 ……… 2800 л.с. ………125 км/ч ………. 135 т ……… 18,1 т
Параметры 7 типов рельсов — 3 железных и 4 стальных, утверждённые министром путей сообщения Российской Империи 11 сентября 1874 года для укладки в путь, независимо от производителя
Материал ♦ Вес кг/пог. м ♦ Вес фунта/фут♦ Нагрузка колёсной пары на рельсы
Железо ……………….. 26,870 ……………….. 20 ……………….. 10,5 тс
Железо ……………….. 29,557 ……………….. 22 ……………….. 11,5 тс
Железо ……………….. 32,244 ……………….. 24 ……………….. 12 тс
Сталь …………………… 22,840 ……………….. 17 ……………….. 10 тс
Сталь …………………… 24,631 ……………….. 18 1/3 …………. 11,5 тс
Сталь …………………… 26,870 ……………….. 20 ……………….. 12 тс
Сталь …………………… 29,109 ……………….. 21 2/3 …………. 14 тс
Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы в XX в.:
Тип рельсов ♦ Вес 1 погонного метра ♦ Нагрузка колёсной пары на рельсы
Р 30 — IV a ……………... 30,9 кг …………….. 14,1 тс
P 33 — III a …………….... 33,5кг …………….. 15,2 тс
P 38 — II a ……………….. 38,4кг …………….. 17,5 тс
P 43 — I a …………………. 43,6 кг ……………. 19,8 тс
P 50 ……………………….... 50,0 кг …………….. 22,8 тс
Итак, мы видим, что самый лёгкий Российский паровоз XX века серии О был в два раза тяжелее самых тяжёлых американских паровозов 1850-х — 1860-х годов. Из научных исследований конца XIX века и практики всего Сталинского периода мы знаем, что Царские рельсы имели большой запас прочности и хорошо выдерживали нагрузки много большие, чем те, что полагались по их стандартам. Из второй таблицы мы видим, что для паровоза серии О вполне подходили стальные рельсы 1874 года весом в 26,87 кг на 1 погонный метр, или, что то же самое, весом в 20 фунтов в одном погонном футе. Но такие рельсы даже не вошли в стандарт 1903 года — такие лёгкие рельсы в XX веке в России уже не делали! Что тогда можно сказать о рельсах для игрушечных паровозов, которые были в 2 раза легче очень лёгкого Российского паровоза серии О?
Разные эпохи, разные рельсы — их нельзя сравнивать, это несопоставимые затраты! Вот так лопается гигантский мыльный пузырь, который больше ста лет надували коммунисты о якобы непреодолимой «отсталости» Российской Империи, которая будто-бы следует из сравнения количества Российских и американских железных дорог (с другими-то странами сравнивать Россию коммунистам вообще было не выгодно). О настоящем соревновании России времён замечательной Николаевской эпохи и САСШ ещё пойдёт речь впереди.
Из первой таблицы мы видим, как в Российской Империи начала XX века с каждым годом стремительно росла мощность паровозов, следовательно, так же быстро увеличивался вес этих паровозов и давление колёсных пар на рельсы. То же самое происходило в САСШ — вес паровозов менялся слишком быстро, и требовалось прокатывать новые, всё более тяжёлые типы рельсов. Но между САСШ и нашей страной была существенная разница: к 1900 году в САСШ уже лежали 311 100 километров лёгких рельсов, а в России к началу века рельсов было построено всего 53 234 км, то есть почти в 6 раз меньше!
Кроме того, из статьи «ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СОЕДИНЁННЫХ ШТАТАХ» из Википедии мы узнаём, что в САСШ «к 1880 году насчитывалось 17 800 грузовых локомотивов, перевозивших 23 600 тонн грузов, и 22 200 пассажирских локомотивов», то есть уже было 40 000 локомотивов!
Что-то я не пойму эту странную фразу, как это «17 800 грузовых локомотивов, перевозивших 23 600 тонн грузов»? Это что — по 1,32 тонны на локомотив? Здесь какая-то опечатка: тут или ноли недописаны, или какое-то слово, или запятая пропущены! Если средний из этих грузовых локомотивов перевозил «23 600 тонн грузов» — тоже не подходит! Например, при Царе к началу 1917 года среднеарифметический вес поезда с одним паровозом был приблизительно 605,82 тонны, а «трёхпаркам» несколькими десятилетиями ранее под силу были поезда весом в 230—250 тонн. То есть, если бы в 1880 году средний американский паровоз тянул 236 тонн груза — это было бы правдоподобно. Вот яркий пример того, что иногда Википедия пишет незнамо что! И на старуху бывает проруха!
Ладно, не будем придираться и поверим хотя бы цифре, что в 1880 году в САСШ было 40 000 локомотивов. А в России в том же году их было 5 549 (из таблицы вначале статьи), то есть в 7 раз меньше!
Я хоть и назвал американские локомотивы XIX «игрушечными», но эти игрушечные локомотивы сделали Америку великой, благодаря им были освоены гигантские сельскохозяйственные территории и «Соединённые Штаты получили единый национальный рынок размером практически с Европу», а главное, была построена лучшая в мире металлургическая промышленность.
Вот и представьте, что вначале XX века в САСШ стали строить паровозы, чьи мощность и вес с каждым годом стремительно увеличивались. Подобно тому, как былинный Святогор не мог ходить по простой земле потому, что проваливался, эти новые паровозы-тяжеловесы не могли ездить по 311 100 километрам игрушечных рельсов прошлого века, уже построенных в САСШ и предназначавшихся для прежних игрушечных паровозиков. Для тяжёлых паровозов строили новые магистрали с новыми тяжёлыми рельсами. Возникает вопрос, тогда куда девать уже построенные в САСШ 311 100 километров лёгких рельсов и 40 000 слабеньких локомотивов? Но прежние паровозики, хоть и игрушечные, но делали их американцы на совесть, и они служили по 30—65 лет! В том-то и дело, что американцы свои прежние железные дороги не ломали и не перестраивали — эти дороги продолжали существовать, и по ним продолжали бегать ранние игрушечные паровозики, а для новейших тяжёлых паровозов строились новые прочные дороги в других местах.
Как справедливо написал Алексей Соломатин: «Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии — это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор — РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину». Поэтому у нас рельсы в одних и тех же магистралях постоянно перекладывались на более тяжёлые, как сказано в учебнике "ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ. ТОМ 1. 1836—1917 (КНИГА, ЧАСТЬ 4)": «впервые в отечественной практике была осуществлена коренная реконструкция железной дороги одновременно со строительством второго пути на большом протяжении». И названа цифра этой Царской коренной реконструкции — 33 233 км эксплуатационной длины железных дорог, соответственно, развёрнутая длина этих ещё в ходе строительства реконструированных железных дорог, ставших двухпутными и с тяжёлыми рельсами, составила 66 466 км! Какое открытие, как это радикально отличается от статистики всех советских историков!
Вот моё объяснение, почему в САСШ в начале XX века было такое беспрецедентное количество железных дорог. Игрушечные рельсы у них стали сносить только тогда, когда игрушечные паровозики выработали весь свой ресурс, то есть через 30—65 лет. Вот почему к 1930 году остановилась и пошла на убыль цифра общего количества рельсовых путей в США, а вскоре наступил «Великий рельсовый погром», когда сносили прежние уже никому не нужные лёгкие рельсы, паровозы для которых к тому времени уже кончились (ушли на пенсию, как обычно пишет Википедия).
Мне могут возразить — какой ты хитрый, ты показал нам несколько литографий ранних американских паровозов середины XIX века, на этом основании обозвал все американские паровозы XIX века игрушечными и все 311 100 км железных дорог, построенных в САСШ до 1900 года тоже назвал игрушечными! И на этом же основании 5—кратное превосходство по длине американских железных дорог над Российскими посчитал ничтожным!
Хорошо, придётся показать всю ретроспективу американских паровозов XIX века, чтобы стало наглядно, насколько эти паровозы были действительно «игрушечными» в сравнении с американскими же паровозами XX века, или Российскими паровозами XX века. И насколько американские железные дороги XIX века были действительно игрушечными в сравнении с Российскими железными дорогами XX века.
Мне нравится это ласковое, с доброй улыбкой выражение Википедии «паровоз ушёл на пенсию» — это значит, что паровоз, изрядно поработавший на своём долгом веку, не уничтожен невежественными вандалами, а занял почётное место в музее, где о нём бережно заботятся!
Не совсем по теме, но вспомнилось в этой связи, что после падения СССР в нашей стране доведены до полного или почти до полного разрушения ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ старинных русских усадеб. Это значит, что правительство не сделало НИЧЕГО для их спасения. У меня сердце кровью обливается, когда я смотрю в интернете на эти умирающие усадьбы. Такого нет ни в одном государстве! В Европе все старинные усадьбы отреставрированы так, что они выглядят лучше, чем когда были построены. В Бразилии все усадьбы XIX века — как конфетки! В Китае богатые китайцы (коммунисты, наверно) строят точные копии старинных Русских усадеб, а у нас оригинальные прототипы этих усадеб доведены до ужасающего состояния.
У большевиков был хотя бы стимул уничтожать Царские храмы, вокзалы, гимназии, целые жилые кварталы из домов, похожих на дворцы, любую Царскую технику XIX века, старинные пароходы и паровозы. Им надо было показать, что в Царской России всё было плохо и не было никаких научных и технических достижений, а была только беспробудная отсталость. Первые большевики-космополиты ненавидели всё Русское: Русскую историю, Русскую науку, Русскую культуру, Русскую веру, особенно Русский XIX век, но они были в какой-то мере прагматиками, что было возможно адаптировать под себя, они использовали — церкви они снесли сразу, но от всего Русского быстро избавиться было невозможно. Но и хранить старинные Русские пароходы и паровозы коммунистические власти абсолютно не собирались, как это сделали американцы, которые быстро поняли, что старинные американские паровозы — это слава Соединённых Штатов Америки!
В нашей стране чудом сохранился один-единственный паровоз XIX века! Это маленький маневровый танк-паровозик Коломенского завода серии Ь № 2012.
А в США одних только паровозов XIX века типа 4-4-0 сохранилось 45 исторических экземпляров, и несколько из них — действующие, не считая множества реплик (современных копий)!
В США действуют 12 значительных железнодорожных музеев и множество не столь больших музеев, в которых в совокупности хранятся СОТНИ паровозов XIX века самых разных типов. В крупнейших из этих музеев в рамках специальных мероприятий часто проводятся экскурсии на исторических поездах по живописной территории, что позволяет по-настоящему ощутить красоту и величие этих машин. Это настоящее путешествие во времени, которое музеи могут себе позволить благодаря своей коллекции исторических локомотивов и вагонов. Посетители могут прокатиться на старинных поездах и почувствовать себя пассажирами, каким были жители Америки полторы сотни лет назад.
В следующей части статьи я постараюсь рассказать о НАСТОЯЩЕМ СОРЕВНОВАНИИ, развернувшемся в XX веке между Царём Николаем II, строившим железную дорогу в Российской Империи, и 1013-ю американскими железнодорожными компаниями, строившими железные дороги в САСШ. Забегая вперёд скажу, что Царь чести России не посрамил!
Продолжение следует.