Импульс от разворота грузопотоков на восток исчерпан, а внутреннее потребление растет медленно. В фокусе отрасли – три направления: обновление парка через новые схемы аренды, повышение производительности с помощью беспилотников и борьба за логистику малых городов
Ключевая ставка ЦБ и рост денежной массы не дают ожидаемого импульса для роста рынка автоперевозок, который ищет новые драйверы в трансформации бизнес-моделей и обновлении парка. К таким выводам пришел основатель «Стратегии дела» Александр Цыпин в отчете «Итоги 2025 года в отрасли автомобильных грузоперевозок и коммерческого транспорта».
История вопроса:
Анализ макроэкономических факторов показывает, что снижение ключевой ставки, начавшееся в третьем квартале 2025 года, не привело к существенному оживлению инвестиционной активности в логистике. Эксперт указывает, что банки сохраняют высокие ставки по кредитам из-за рисков инфляции. При этом для реального роста инвестиций важным условием является превышение прироста свободной денежной массы (М2) над ключевой ставкой, что создает условия, когда деньги обесцениваются быстрее, чем их нужно возвращать. Такой период наблюдался в 2022–2023 годах, что разогнало инфляцию. После ее подавления ЦБ начал осторожно снижать ставку, которая, по прогнозам, может опуститься ниже 10% к концу 2026 года. Однако для автомобильной логистики одного этого фактора оказалось недостаточно, считает Александр Цыпин.
Динамика отрасли демонстрирует противоречивую картину. С одной стороны, грузооборот автомобильным транспортом в натуральном выражении рос быстрее общей экономики, а стоимость перевозок увеличивалась опережающими инфляцию темпами. Это указывает на сильное влияние структурных сдвигов в экономике, таких как разворот грузопотоков на восток в 2023 году, потребовавший больше транспорта из-за удлинения плеч. С другой стороны, этот импульс развития уже исчерпан, и прогноз на 2026 год остается пессимистичным. В качестве потенциальных драйверов рынка эксперт видит два основных направления: обновление изношенного парка, средний возраст которого превышает 20 лет, и рост грузооборота за счет потребления и крупных проектов.
Обновление парка упирается в структуру рынка, где старую технику эксплуатируют в основном частные перевозчики, часто работающие в теневом секторе и демпингующие, отмечает Александр Цыпин. Определенный эффект могут дать фискальные меры, такие как введение НДС для ИП и отход от патентной системы, а также потенциальное лицензирование деятельности перевозчиков. Рост внутреннего потребления сдерживается общеэкономическими проблемами: нехваткой кадров, ограниченными внешними инвестициями и снижением доходов от сырья. Однако остается нереализованным потенциал логистики для малых удаленных городов, что открывает возможности для торговых сетей и маркетплейсов.
Ответом на эти вызовы становится трансформация бизнес-моделей, направленная на решение проблем финансирования и операционной эффективности, полагает Александр Цыпин. Явным трендом последних лет стало формирование кэптивно-операционных моделей крупными ретейлерами и маркетплейсами. Такие компании, как X5, «Магнит», Wildberries, OZON и дистрибьюторская Группа СНС, активно создают или расширяют собственные транспортные подразделения, закупая тысячи единиц техники. Их выход на рынок перевозок меняет правила конкуренции, поскольку для них транспорт – это статья издержек, а не источник прибыли, что ведет к иному подходу в ценообразовании. Однако эксперт отмечает, что это вынужденная мера из-за неспособности отрасли предоставить качественную услугу, и в долгосрочной перспективе логистика не является их основным бизнесом.
Повышения производительности труда, необходимого для роста, компании пытаются достичь через цифровизацию и новые технологии. Так, «Магнит» в 2025 году завершил внедрение системы автоматической маршрутизации, а X5 давно требует интеграции данных перевозчиков в свои системы, привел примеры Александр Цыпин. Отдельное внимание уделяется беспилотным технологиям, которые рассматриваются как инструмент радикального повышения эффективности за счет увеличения суточного пробега и снижения рисков. В 2025 году произошли знаковые события: начало регулярного движения беспилотников по ЦКАД и выполнение рейса Санкт-Петербург – Казань за 24 часа вместо 58. На этом поле конкурируют модели от Сбера (Navio), «Яндекса» и «КАМАЗа». Сбер делает ставку на создание собственного высокоэффективного флота, «Яндекс» развивает платформенную модель с возможностью аренды или покупки беспилотных систем перевозчиками, а «КАМАЗ» пока рассматривает это направление скорее как демонстрацию технологий.
Альтернативной моделью для малых перевозчиков становится вертикально-интегрированный сервис, примером которого является экосистема «Каргономика» (ранее «Полуприцеп.РФ»), отмечает Александр Цыпин. Она объединяет производство полуприцепов, аренду, лизинг, страхование и управление парком, предлагая малым компаниям комплексное решение с фиксированным платежом и аутсорсингом рутинных функций. Это позволяет оператору зарабатывать на транзакции, а не на перевозке, что считается более стабильной бизнес-моделью.
Рынок коммерческой техники в 2025 году стабилизировался после спада, демонстрируя консолидацию. «КАМАЗ» вернул себе лидерство по общим продажам тяжелых грузовиков, но в сегменте магистральных тягачей уступил первенство SINOTRUK (SITRAK). Китайский бренд смог укрепить позиции, предлагая продукт, который многие эксплуатанты считают близким к премиум-классу, с приемлемой надежностью и налаженным наличием запчастей. Активную роль сыграли крупные контракты с X5 и «Магнитом». Конкуренцию лидерам составляют SHACMAN, FAW и Dongfeng, последний из которых в конце года получил снятие ограничений с ОТТС, что может привести к всплеску продаж, возможно, за счет демпинга. Среди заметных игроков также выделяется JAC, показывающий рост и развивающий сервисную инфраструктуру. При этом проект локализации Valdai (FOTON) пока не стал успешным, а перспективы локализации других китайских брендов в России остаются туманными из-за неочевидности экономических выгод. В сегменте среднетоннажных грузовиков доминируют ГАЗ и КАМАЗ, занимающие 70% рынка, и здесь локализация видится более вероятной из-за растущего утилизационного сбора и специфики госзакупок, резюмировал Александр Цыпин.
Напомним, ключевая ставка может опуститься до 12% к концу 2026 года, способствуя оживлению потребительского спроса и росту грузоперевозок. К такому выводу пришли эксперты банка ПСБ, логистического оператора ПЭК и ассоциации «АвтоГрузЭкс». LR