Первый массовый, но не первый в принципе — так можно охарактеризовать ГАЗ-А в истории отечественного автопрома. Когда 8 декабря 1932 года с только что построенного конвейера Горьковского автозавода сошли две первые машины, страна сделала гигантский скачок — от штучной сборки к настоящей автомобильной индустрии. Этот открытый пятиместный фаэтон на ближайшие годы стал символом прогресса, мечтой и суровой реальностью первых пятилеток. Но за десятилетия, прошедшие с его выпуска, эта модель обросла множеством домыслов. Давайте отделим факты от вымысла, взглянув на легенду без розовых очков ностальгии.
Конструкция и происхождение: лицензия или копия?
ПРАВДА: ГАЗ-А был легальной, лицензионной копией американского Ford Model A. В 1929 году советское правительство заключило масштабное соглашение с Ford Motor Company, закупив не только оборудование для целого завода, но и полный пакет технической документации. Поэтому называть ГАЗ-А «пиратской копией» или плодом инженерного гения советских конструкторов — миф. Это была осознанная и единственно возможная для того времени стратегия: перенять передовой, уже обкатанный мировой опыт.
Однако и слепым копированием это не было. Советские инженеры внесли ряд изменений, продиктованных технологическими возможностями и условиями эксплуатации. Самое заметное внешнее отличие — иная, более простая и грубоватая маска радиатора, унифицированная с грузовиком ГАЗ-АА («полуторкой»). Она лишилась декоративной решетки Ford, что упрощало производство.
Технические характеристики ГАЗ-А:
- Двигатель: Рядный 4-цилиндровый, 3.3 л, 40 л.с.
- Макс. скорость: 113 км/ч
- Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
- Кузов: Рамный, 4-дверный фаэтон (открытый)
- Годы выпуска: 1932-1936
- Тираж: 41 917 экземпляров
Мифы и суровая реальность эксплуатации
Самые живучие мифы касаются того, насколько это был совершенный и удобный для своего времени автомобиль.
МИФ 1: Идеальная машина для советских просторов.
ПРАВДА: ГАЗ-А был машиной своего времени — простой и ремонтопригодной, но с серьезными недостатками. Его главной проблемой стал кузов. Открытый фаэтон, отлично подходящий для Калифорнии, оказался совершенно непригоден для российских морозов, дождей и пыли. Пассажиры и водители мёрзли зимой и промокали летом. Недовольство выражали не только рядовые таксисты, но и партийные чиновники, которым эти машины полагались как служебные. Проблема была настолько острой, что в августе 1933 года вышло отдельное постановление Совнаркома, предписывающее обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.
Ответом стал ГАЗ-6 (или «Пионер») — седан на базе ГАЗ-А. Но это была вынужденная, полукустарная модификация. Металлическую крышу делать не умели, поэтому её делали из деревянного каркаса, обтянутого брезентом. Кузов сваривали вручную из нескольких выколоченных деталей. В результате с 1934 по 1936 год собрали всего около 60 таких седанов, и широкого распространения они не получили.
МИФ 2: Продвинутый и современный даже по мировым меркам.
ПРАВДА: К моменту запуска производства в СССР (конец 1932 года) оригинальный Ford Model A уже почти год как был снят с конвейера в США. Советская промышленность осваивала вчерашний, хотя и успешный, день американского автопрома. Эта «задержка» была неизбежной: стране нужно было сначала построить завод и научиться собирать машины.
МИФ 3: Народный автомобиль, доступный каждому.
ПРАВДА: ГАЗ-А не был и не мог быть личным транспортом для граждан в стране, где шел процесс индустриализации. Подавляющее большинство из почти 42 тысяч выпущенных экземпляров было распределено между государственными учреждениями, армией, таксопарками и в виде служебного транспорта для номенклатуры. Частных владельцев были единицы.
Запрет на эксплуатацию: самый неожиданный факт
Один из самых интересных и малоизвестных фактов о ГАЗ-А — это его официальная «высылка» из столиц. В 1937-1938 годах вышло постановление, запрещающее эксплуатацию ГАЗ-А и старых Ford A в Москве и Ленинграде.
Причины были не столько техническими, сколько идеологическими и эстетическими:
- Символ прогресса: К 1936 году Горьковский завод начал выпуск новой, современной модели — ГАЗ-М1 («Эмка»). Она имела закрытый кузов, более мощный 50-сильный двигатель и дизайн, актуальный для середины 1930-х.
- Престиж столицы: Москва и Ленинград активно перестраивались, украшались грандиозной сталинской архитектурой. Появление на их улицах устаревших открытых фаэтонов считалось «неблаговидным» и не соответствующим образу передовой социалистической страны.
- Экономическая выгода: Государство предложило владельцам сдать старый ГАЗ-А с доплатой и получить новую «Эмку». Это стимулировало сбыт новой, более дорогой модели.
Изъятые из столиц автомобили не шли под пресс — их отправляли в регионы, где они продолжали службу еще много лет.
Наследие и значение
Несмотря на все недостатки и короткий производственный цикл, значение ГАЗ-А невозможно переоценить.
- Практическая школа: На его сборке выросло первое поколение советских автоинженеров, технологов и рабочих. Была отработана конвейерная сборка — краеугольный камень массового производства.
- Унификация: ГАЗ-А и грузовик ГАЗ-АА были построены на одной платформе Ford. Двигатель, ряд узлов и та самая маска радиатора были унифицированы, что упрощало снабжение и ремонт. Этот принцип стал основополагающим для всего советского автопрома.
- Точка отсчета: ГАЗ-А — это «автомобиль номер один» в линейке Горьковского завода. Он задал вектор развития на десятилетия вперед. Без опыта, полученного при его производстве, не было бы ни культовой «Эмки» (ГАЗ-М1), ни последующих «Побед» и «Волг».
Заключение
ГАЗ-А — автомобиль-противоречие. Он был одновременно и прорывом, и анахронизмом; символом индустриальной мощи и изделием, малопригодным для суровых условий страны. Это не была идеальная машина, но это была первая по-настоящему массовая машина, рожденная в муках становления гигантской промышленности. Она развеяла миф о том, что автомобиль — удел избранных, и заложила фундамент для всей отечественной автомобильной культуры. Его история учит главному: путь к собственным уникальным решениям часто начинается со смелого заимствования и трудного освоения чужого, но передового опыта. И в этом — его непреходящая правда.
Автор статьи: автоэксперт Константин Капитанов