Шесть десятилетий назад роторный двигатель Ванкеля предстал перед автомобильным сообществом как нечто совершенно новое и революционное. Его многообещающие возможности были настолько велики, что ведущие игроки мировой автомобильной сцены наперебой стремились присоединиться к процессу развития двигателя, созданного Феликсом Ванкелем.
Из Германии, Франции, Англии, Италии, США, Японии и даже Советского Союза также присоединились к ажиотажу вокруг двигателей Ванкеля. И да, мотоциклетная промышленность не стала исключением.
Но среди множества мотоциклов с роторными двигателями, которые были выпущены или стали прототипами, есть один, который действительно имеет потенциал сделать двигатель Ванкеля доступным для всех групп потребителей.
Уникальность заключается в том, что мотоцикл, о котором я говорю, на самом деле произведен компанией Honda.
ДВИГАТЕЛЬ HONDA И WANKEL
Если говорить о японских компаниях и их опыте с роторными двигателями Ванкеля, то Honda, пожалуй, была наименее предсказуемым производителем в этой области. Изначально роторный двигатель разрабатывался как принципиально иная конструкция по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, будь то двухтактные или четырехтактные. Его привлекательность заключалась в том, что при схожей мощности и уровне развития технологий он обладал значительно меньшим количеством деталей, был легче и мощнее обычного четырехтактного поршневого двигателя. К тому же, он обещал быть более экономичным и, по некоторым данным, иметь более низкий уровень вредных выбросов, чем двухтактные двигатели.
Теперь вопрос выбросов является важным моментом. В конце концов, в 1966 году крупнейший на тот момент рынок мотоциклов – Соединенные Штаты – начал внедрять стандарты выбросов для автомобилей.
К сожалению для японских производителей, большинство их флагманских мотоциклов — это двухтактные мотоциклы с менее экологичными двигателями, такие как Kawasaki Mach III, Mach IV ,
Suzuki GT750
и даже прототип Yamaha GL750.
Именно поэтому большинство двигателей Ванкеля, разработанных японскими производителями в 1970-х годах, были специально предназначены для флагманских моделей. Это была альтернатива переходу на гораздо более сложный четырехтактный двигатель.
Но есть одно исключение… Да, это Honda!
В то время как другие японские производители все еще искали мощный, но при этом экологически чистый флагманский мотоцикл, Honda уже нашла ответ. И не просто ответ, флагманский мотоцикл Honda также был самым продаваемым мотоциклом того времени и заслужил престижное звание «Первый супербайк»
Да, я имею в виду Honda CB750.
Вопрос в том: если у Honda уже есть CB750 и фантастическая технология 4-тактного двигателя, заимствованная из гонок Гран-при, зачем они разработали двигатель Ванкеля?
А кто сказал, что Honda хочет создать двигатель Ванкеля для замены CB750?
HONDA A16/24 РОТОРНЫЙ
Это Honda A16/24, единственный прототип мотоцикла с двигателем Ванкеля от этого производителя. И, как вы можете видеть, несмотря на его характерный дизайн серии CB, очевидно, что этот мотоцикл не был разработан для замены сверхпопулярного на континенте CB750.
Модель Honda A16/24 была разработана на платформе серии CB125 K5, родственной серии CB125 K3, которая также пользовалась популярностью в Индонезии.
Разница в том, что в то время как CB125 использует двухцилиндровый двигатель объемом 125 куб. см с коленчатым валом, вращающимся на 360 градусов, версия A16/24 использует двигатель Ванкеля с однороторной конфигурацией. Уникальность заключается в том, что, в отличие от Yamaha, Suzuki и Kawasaki, которые платят за лицензионные сборы за свои патенты, Honda фактически разработала этот роторный двигатель без официальной лицензии от NSU.
Почему именно однороторная конструкция? На самом деле, ответ, вероятно, известен только Honda и Богу. Но с технической точки зрения, этот однороторный двигатель — идеальная замена двухцилиндровому четырехтактному двигателю в традиционном CB125.
Просто взгляните на порядок зажигания. В цикле работы 4-тактного двигателя, или каждые 720 градусов, двигатель Ванкеля с одним ротором имеет точно такое же время зажигания, как и двухцилиндровый двигатель с коленчатым валом, вращающимся на 360 градусов.
Самое большое различие между этими двумя машинами — это звук двигателя.
На самом деле, подробная информация о роторном двигателе Honda довольно ограничена. Однако при более внимательном рассмотрении можно проанализировать, что в нем используется однороторный двигатель Ванкеля с конфигурацией KKM (kreiskolbenmotor), которая проще по конструкции.
Для подачи топлива двигатель Honda A16/24 Wankel использует тот же карбюратор Keihin 722A, что и CB350 Twin. Уникальность этого карбюратора заключается в том, что он относится к типу с постоянной скоростью потока, или вакуумному карбюратору.
Смесь воздуха, топлива и масла, поступающая в карбюратор, затем сжимается вращением ротора и воспламеняется двумя свечами зажигания, известными как двойные свечи зажигания. Оставшиеся выхлопные газы затем выводятся через выпускное отверстие, расположенное между корпусом ротора и картером.
Еще одна уникальная особенность заключается в том, что в двигателе Ванкеля Honda по-прежнему используется воздушное охлаждение и масляный радиатор. В отличие от роторных двигателей, таких как Suzuki, Yamaha или Kawasaki, которые используют радиаторы.
Помимо простоты конструкции, этот вариант jохлаждения был выбран потому, что в конце 60-х — начале 70-х годов компания Honda столкнулась с непростой задачей.
Проблема заключалась в том, что их основатель, Соитиро Хонда, был непреклонен в своем стремлении продолжать разработку технологии воздушного охлаждения. Между тем инженеры Honda считали, что двигатели с водяным охлаждением обладают большим потенциалом. Эта идеологическая борьба продолжалась до 1975 году
Корпус ротора этого двигателя Ванкеля выполнен таким образом, чтобы быть интегрированным с верхней частью картера, а затем приклеен лентой к нижней части картера и корпусу сцепления, который имеет форму, очень похожую на форму оригинального CB125.
Соединение осуществляется с помощью цепной передачи, также известной как зубчатая цепь, от главного вала с одним ротором к фиктивному коленчатому валу. Только после этого мощность передается на сцепление, первичную коробку передач, вторичную коробку передач и, наконец, на главную передачу.
Затем двигатель был установлен на шасси и краму, которые также очень напоминали серию CB125 K5. К сожалению, именно здесь Honda A16 начала демонстрировать признаки того, что ей не суждено было дойти до серийного производства.
Почему бы не производить?
Если внимательно прислушаться к описанию мотоцикла Honda Rotary в начале статьи, можно заметить несколько признаков того, что потенциал для его массового производства на самом деле очень мал.
Во-первых, этот прототип двигателя, похоже, пытается навязать платформу CB125, до такой степени, что шасси практически идентично шасси серии CB. В случае серийного производства этот, казалось бы, высокий корпус ротора потенциально может привести к несбалансированному центру тяжести.
Во-вторых, при объеме камеры сгорания 125 куб. см и степени сжатия 8,5:1 заявленная мощность составляет всего 13,5 л.с. при 8000 об/мин . В то время как у оригинальной версии CB125 мощность на самом деле выше .
В-третьих, и это наиболее очевидно , Honda разработала двигатель A16, не уплатив лицензионные сборы компании NSU, которая владеет патентом на двигатель Ванкеля. Очевидным следствием этого является невозможность массового производства этого двигателя.
Именно поэтому существование Honda A16 до сих пор держалось в строжайшей тайне. Черт возьми, даже сама Honda никогда официально не заявляла, что этот мотоцикл принадлежит ей.
Honda впервые показала этот роторный двигатель публике во время внутренней выставки Honda в сентябре 2000 года! Даже тогда они отказались предоставить подробные технические характеристики и дополнительные фотографии СМИ, которые освещали это событие.
Так что да… Honda очень тщательно следит за соблюдением законодательства.
Но главная загвоздка, почему этот мотоцикл так и не пошел в серию, кроется в следующем: по сравнению с тремя другими японскими конкурентами, Honda, пожалуй, просто превосходит всех в создании 4-тактных двигателей.
Увлечение основателя компании четырехтактными двигателями было настолько велико, что Honda была единственным производителем, готовым потратить миллиарды йен на исследования в области четырехтактных двигателей для гонок Гран-при. Им даже удалось превзойти по характеристикам двухтактные гоночные двигатели…
Таким образом, в то время как многие производители ищут альтернативы двигателям с низким уровнем выбросов и высокой мощностью, у Honda уже есть решение. И, конечно же, без необходимости вносить лицензионные сборы.
Что ж, именно это и произошло в начале 1970-х годов, когда Yamaha, Kawasaki и Honda попытались создать мотоцикл с двигателем Ванкеля. Хотя это в итоге оказалось лишь экспериментальной версией, по крайней мере, у них были собственные исследования преимуществ и недостатков этой технологии.
Потому что, независимо от того, к какому лагерю вы относитесь — к лагерю электромобилей, к лагерю двигателей Ванкеля, к лагерю традиционных 4-тактных двигателей или даже к лагерю 2-тактных двигателей, — мы все можем согласиться с тем, что масштабные изменения требуют огромных затрат энергии и ресурсов. И, к сожалению, не все производители готовы рисковать своим финансовым благополучием ради этих изменений.
В конце концов, именно это и произошло после того, как компания Honda прекратила свой проект по созданию двигателя Ванкеля.
Да, после того, как было принято решение не продолжать проект A16, на Токийском автосалоне 1973 года внезапно появился флагманский мотоцикл с роторным двигателем. И я говорю о мотоцикле Suzuki RE5 .
И многие знают, что произошло, когда Suzuki рискнула разработать двигатель Ванкеля для своего флагманского мотоцикла. Подсказка: они чуть не обанкротились.
Итак… положительный момент заключается в том, что, остановив проект роторного двигателя на этапе A16, Honda успешно избежала финансовых проблем, подобных тем, с которыми столкнулись Suzuki и ряд других производителей, рискнувших использовать платформу двигателя Ванкеля .
Кроме того, вам не придётся беспокоиться о поиске решения проблемы с уплотнением вершины поршня, которая наблюдалась в двигателях Ванкеля начала 1970-х годов.
Однако недостаток заключается в том, что с уходом крупных производителей, таких как Honda, из ажиотажа вокруг роторных двигателей, совершенствование этого типа двигателей с точки зрения производительности, производственных затрат и эффективности будет долгим...