Глядя на все мои эксперименты доработки и ремонт, многие до сих пор пишут почему я показываю только какие то ведра, почему я ничего не делаю со своим Ниссаном.
Так вот похоже накаркали, потому что на Кашкае полетел вариатор. А точнее на холодную мало-мало едет, а как нагреется, то перестанет.
Так что давайте во всем разберёмся, за одним узнаем принцип работы такой коробки вариатор.
Но прежде чем делать вскрытие, сначала её нужно как следует отмыть.
Для этого как всегда воспользуемся нашим новым рецептом с каустической содой, главное не передержать, иначе она съест весь алюминий.
В общем после того как коробка высохла я поместил её на стол.
Перед тем как всё разбирать давайте пробежимся по основным деталям конструкции. Тут у нас сделан сапун,
это датчик скорости,
данный механизм это переключение селектора,
и вот этот бочонок является теплообменником, т.е. сюда подводится антифриз, который холодное масло подогревает, а горячее охлаждает.
Под ним стоит фильтр тонкой очистки масла! Ну думаю это все знают.
Так что приступим к разборке, масло я вроде бы слил полностью так что течи быть не должно, хотя это только до снятия поддона.
Коробка прошла 70тысяч, и на родном заводском масле, если честно это очень плохо, так как менять его нужно не позднее чем в 60тысяч километров пробега. А лучше в 40тыс.км.
Как видите в коробке достаточно чисто, но при этом есть сильный запах жжёного масла, это не очень хорошо. Вот этой вытянутой недо-цепочкой тут приводится в движение масляный насос, вращение передаётся от бублика, сразу после запуска двигателя,
т.е. пока мотор работает этот узел вращается и эта недо-цепочка тоже!
Так для понимания в классическом автомате насос установлен сразу в корпусе , и вращается напрямую от вала, без дополнительных недо-узлов.
Хотя если честно вариаторы тоже бывают с прямым приводом насоса, но не в этом случае.
Идем дальше, тут у нас установлен самый обычный дифференциал, и промежуточная шестерня,
которая кстати в очень хорошем состоянии, а вот подшипники с полосками, и да ещё возникла проблема с корпусом, так как обоймы подшипников вращаются в своем посадочном месте.
Это кстати паразитный понижающий узел, для того чтобы снять нагрузку с самого вариатора.
Далее будем снимать поддон, болтов тут много, но не беда. А вот и остатки не слитого масла, ну ничего, сейчас всё соберем.
И кстати я всегда говорю что менять масло в автомате и в вариаторе нужно строго только со снятием поддона. Поскольку основная часть загрязнений оседает именно тут. В том числе магниты нужно протирать и мыть.
А ещё промывать масло заборник, ну а в идеале вообще менять на новый так как он может оказаться порванным.
Ну а так же необходимо менять фильтр тонкой очистки, который у нас располагается под корпусом теплообменника. И тут он в шок забитый, это очень плохо. Так что у себя тоже проверьте, пока машина еще едет.
Прокладку поддона обязательно нужно ставить новую, и только метало пакет, лучше не рискуйте с резинками.
И вот перед нами гидроблок, именно он задает нужный режим работы коробки, в зависимости от положения селектора. Тут для этого есть специальный клапан.
И кстати по его подвижности можно понять сильно ли забился блок, если есть подклинивания это уже плохой признак.
Тут же более менее ход мягкий. Однако болты в огромном количестве шлама, получается внутри гидроблока точно такая же каша, по этому он и перестал нормально работать.
Давайте ради интереса его тоже полностью разберём.
Это гениальный и очень сложный механизм который, который распределяет и правильно направляет масляный поток, для зажимания фрикционов, и для изменения положения самого вариатора.
Масляный насос тут очень напоминает насос ГУРа, опять же для сравнения на классическом автомате он в разы больше и мощнее.
Но видимо для вариатора достаточно. Ведь они всё равно долго не ходят.
Сейчас будем разбирать систему реверс и сам привод. Тут как можете увидеть стоит пакет фрикционов, аналогичных как на коробке автомат,
они как можете видеть слегка поджарены и изношены.
Данный узел кстати полностью такой же как на автомате, т.е. на основе планетарного редуктора, и двух пакетов фрикционов, и в зависимости от зажатого пакета фрикционов он вращается либо в одну либо в другую сторону. Эти самые фрикциона зажимаются давлением масла которое создаёт насос, а распределением куда давить занимается блок управления и собственно гидроблок. Тут думаю всё понятно.
Как можете видеть основной пакет фрикционов тут с критическим износом, по этому собственно машина и перестала ехать, хотя основная причина этому низкое давление масла, т.е. забитые фильтры и критичное разжижение этого самого масла, в итоге пакет зажимался не достаточно хорошо что и привело к его пробуксовкам и перегреву!
Далее переходим к самой интересной части, а точнее к самому вариатору. Он тут немного отличается от сухого типа.
В первую очередь тем, что ремень тут не резиновый а металлический,
а ещё изменение размера шкивов регулируется не грузиками, а опять же давлением масла, и если с ним будет что то не так, то вся эта система пойдёт по бороде.
И вот тут как раз видно как задраны рабочие шкивы, тут однозначно были сильные и долгие пробуксовки что не есть хорошо. Вот интересная эта конструкция вариатор, тут они впихнули всё то что есть на обычном автомате, вот только добавили ещё один не надёжный узел в виде ремня, ведь весь момент с мотора передаётся через вот этот скажем так сомнительный узел.
Однако это как то ездит, и в идеале оно должно было быть более экономичным, так как за счёт плавного ну т.е. бесступенчатого изменения оборотов, должно было получиться так, что мотор всегда находился в том режиме в котором идет максимальный КПД. Ну это примерно около 3х тысяч оборотов. Однако как показывает практика, мы ездим не в идеальных условиях от чего постоянно меняем скорость, в итоге всё равно обороты скачут, ещё и ремень пробуксовывает, да м к тому же он даёт дополнительное сопротивление.
Так что если бы был выбор я бы лучше взял классический автомат, чем вариатор, однако тут тоже есть свои плюсы. А точнее этих коробок очень много контрактных, и стоят они копейки, к тому же не так сложно ремонтируются.
Кстати гидротрансформатор тут абсолютно такой же как и на коробке автомат, т.е. корпус с лопастями который через крыльчатку плавно передаёт момент на саму коробку.
Ну вот друзья теперь вы более наглядно представляете принцип работы вариатора, и знаете причины их поломок.
У меня кстати есть подробное видео по этой теме, можете посмотреть его тут: https://vkvideo.ru/video-105504311_456240236
Ну а на сегодня у меня все, спасибо за внимание и до новых встреч!