Современный «Сапсан» выходит на максимальные 250 км/ч лишь на коротком 30-километровом участке, а его средняя скорость составляет 161 км/ч. Однако история попыток преодолеть скоростной рубеж в России началась столетие назад, задолго до появления немецких поездов.
В 1921 году 24-летний шофер Тамбовской ЧК Валериан Абаковский построил аэровагон — дрезину с авиационным мотором и трехметровым пропеллером. Конструкция развивала 140 км/ч, тогда как паровозы едва достигали 90 км/ч. После нескольких тысяч пробных километров аэровагон отправился с делегацией Коминтерна из Москвы в Тулу. Обратный путь закончился катастрофой: состав сошел с рельсов близ Серпухова. Погибли семь человек, включая самого изобретателя и влиятельного революционера Артёма (Фёдора Сергеева). Официальной причиной назвали разбитые пути, хотя сын Артёма настаивал на саботаже.
Параллельно развивался другой амбициозный проект — гироскопический монорельс графа Петра Шиловского. Система балансировала на единственном рельсе благодаря гироскопу. При поддержке видных механиков проект продвинулся до стадии строительства 12-километровой трассы из Петрограда в Детское Село, но в 1922 году финансирование неожиданно прекратилось, а Шиловский эмигрировал.
В 1930-е годы инженеры взялись за скоростные паровозы. Конструкции обтекаемой формы испытывали в аэродинамической трубе МАИ. В 1938 году паровоз 2-3-2К Коломенского завода установил рекорд в 170 км/ч. Его конкурент от Ворошиловградского завода в 1957 году показал 175 км/ч, что стало последним рекордом паровой тяги в СССР.
Качественный скачок произошел в начале 1970-х с появлением вагона-лаборатории СВЛ. На крышу обычного пассажирского вагона установили два турбореактивных двигателя от самолёта Як-40. В феврале 1972 года эта конструкция на прямом участке под Днепродзержинском разогналась до 249 км/ч, установив рекорд для широкой колеи. Полученные данные легли в основу электропоезда ЭР200, который вышел на регулярные рейсы лишь в 1984 году, сильно отстав от французского TGV.
С 1975 года в Раменском велись разработки магнитопланов (маглевов). Советские инженеры создали несколько рабочих моделей. Венцом программы стал обтекаемый ТП-05, напоминавший капсулу из фантастического фильма. В конце 1980-х в Армении даже начали строить пассажирскую линию Ереван — Севан, но проект остановило Спитакское землетрясение.
После распада СССР стартовал проект «Сокол-250». Несмотря на вложенные 450 млн долларов и привлечение десятков организаций, в 2003 году программу закрыли, а единственный прототип передали студентам. Через шесть лет на линии Москва — Санкт-Петербург вышел немецкий «Сапсан».
Сегодня ставка сделана на строительство первой полноценной высокоскоростной магистрали (ВСМ) между столицами. Запуск линии протяженностью 679 км, рассчитанной на 400 км/ч, запланирован на 2028 год. Составы для неё уже создаются на заводе «Уральские локомотивы».
А на старом полигоне в Раменском под истлевшей плёнкой до сих пор стоит последний советский маглев ТП-05. Несколько лет назад его пытались продать за миллион рублей. Покупатель не нашёлся.
Источник: дзен-канал «В Движении».
Ранее мы писали: Поезд опоздал, а я остался только в плюсе: что положено пассажирам – сохраняйте памятку
Читайте также: