Представьте себе картину, больше похожую на кадр из фантастического фильма 60-х. Среди деревьев на обычной лесной поляне, без всякой взлетной полосы, стоит на хвосте, будто на стартовой площадке, остроконечный самолет. Грохот двигателя разрывает тишину, и эта странная машина, балансируя на струе раскаленных газов, медленно, как лифт, начинает подниматься в небо носом вверх. Это не вымысел. Так должен был взлетать советский экспериментальный истребитель Т-58ВД, получивший звучное имя «Шквал». Этот проект стал одной из самых смелых и самых неудачных попыток решить проблему, которая терзала военных стратегов по обе стороны океана: как спасти авиацию после первого ядерного удара.
Поле вместо аэродрома: ответ на ядерный кошмар
В конце пятидесятых годов прошлого века страхи перед тотальной ядерной войной формировали не только политику, но и технические задания для конструкторов. После анализа разведданных стало ясно: в случае конфликта все стационарные аэродромы с их длинными, идеальными для прицеливания полосами будут уничтожены в первые же минуты. Самолеты, которым для взлета и посадки нужны километры бетона, оказались бы беспомощными, прикованными к земле. Требовалось радикальное решение, способное рассредоточить авиацию, спрятать ее по лесам и холмам.
Идея самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) витала в воздухе, но советские инженеры из ОКБ Сухого пошли, пожалуй, самым экстремальным путем. Они решили не усложнять самолет поворотными двигателями или дополнительными подъемными турбинами, как это делали позже на «Харриере» или Як-38. Вместо этого они буквально поставили на хвост обычный, хотя и значительно доработанный, фронтовой истребитель Су-15. Логика была в кажущейся простоте: зачем создавать сложную механику для поворота тяги, если можно просто развернуть всю машину на 90 градусов? Как позже отмечали историки авиации, этот подход обещал выигрыш в весе и, как следствие, в дальности полета и боевой нагрузке по сравнению с западными аналогами.
Проект, получивший внутри ОКБ шифр Т-58ВД и имя «Шквал», стартовал. Задача была сформулирована четко: создать перехватчик, способный взлетать и садиться на любую ровную площадку размером с волейбольное поле, без привязки к какой-либо инфраструктуре. На бумаге все выглядело элегантно и гениально. Предполагалось, что такие истребители, спрятанные по всей стране, смогут пережить внезапный удар и дать отпор вражеской авиации. Однако путь от чертежа до неба оказался тернистым.
Между гением и безумием: как устроен «хвостостоящий» самолет
Внешне «Шквал» действительно напоминал своего предка, Су-15. Такой же стремительный фюзеляж, треугольное крыло. Но все менялось, когда машину устанавливали в стартовое положение. Вместо обычного трехопорного шасси самолет опирался на массивную крестообразную ферму в хвостовой части. На эти четыре опоры он и должен был стоять, уткнувшись носом в небо. Основную тягу обеспечивал форсированный турбореактивный двигатель Р-11Ф2С-300. Его струя, бьющая вертикально в землю, и должна была поднять машину.
Самой необычной деталью стала кабина пилота. В вертикальном положении летчик находился в положении полулежа, почти на спине. Это было вынужденное, но остроумное решение серьезной проблемы. При вертикальном взлете с большим ускорением в обычной позе кровь мгновенно отливает от головы, что приводит к потере сознания. Горизонтальное положение тела позволяло перегрузкам распределиться вдоль спины, повышая выносливость пилота. Однако это порождало другую сложность: представьте, что вы лежите на спине, пытаясь вести машину вверх, а потом, в ходе сложнейшего маневра, переходите в почти нормальное сидячее положение. Ориентироваться в пространстве в такой ситуации невероятно трудно.
Но главной инженерной головоломкой было управление. На малых скоростях, особенно в момент висения, обычные рули бесполезны — на них не действует набегающий поток воздуха. Для «Шквала» разработали систему газовых рулей. Специальные отклоняемые створки в выхлопном сопле двигателя, как руль у лодки в струе воды, направляли раскаленную газовую струю, позволяя пилоту удерживать баланс. Управлять предстояло, по сути, многотонной, неустойчивой ракетой, висящей на реактивной струе. Требовалась не просто ювелирная работа, а настоящая сверхчеловеческая координация. Летчики-испытатели, готовившиеся к этой программе, скептически называли эту процедуру «танцем на струне над пропастью».
Почему «Шквал» так и не взревел в небе
Несмотря на гениальность идеи, проект уперся в три непреодолимые стены: человеческий фактор, топливо и время. Даже идеально подготовленный летчик в такой системе подвергался чудовищному стрессу. Помимо проблем с пространственной ориентацией, существовала огромная психологическая нагрузка. При посадке пилот, лежа на спине, должен был почти вслепую, ориентируясь по приборам и командам с земли, опустить многотонную машину на крошечную площадку, балансируя на ревущем столбе огня. Малейшая ошибка в расчете или порыв ветра означали неминуемую катастрофу.
Вторая проблема была сугубо практической — «прожорливость». Двигатель, работающий на максимальном режиме для создания вертикальной тяги, пожирал топливо с огромной скоростью. Это катастрофически сокращало боевой радиус самолета. Фактически, большую часть горючего он тратил бы на сам взлет и посадку, что делало его бесполезным как перехватчик дальнего действия. Получался парадокс: машину создавали для выживания в условиях тотальной войны, но ее тактическая ценность из-за малой дальности оказывалась крайне сомнительной.
И, наконец, время сыграло против «Шквала». Пока шли работы над проектом, в мире активно развивалась альтернативная, более перспективная концепция СВВП с поворотными соплами (как у британского «Харриера») или отдельными подъемными двигателями (как у будущего советского Як-38). Эти схемы, хоть и были сложнее, оказались гораздо безопаснее для пилота и практичнее. Они позволяли сохранять привычное горизонтальное положение на всех этапах полета. К середине 60-х годов стало очевидно, что концепция «хвостостояния» (tailsitter) — это тупиковая ветвь эволюции авиации.
Проект «Шквал» закрыли, так и не построив полноценный летный образец. Остались лишь макеты, чертежи и продувочные модели в аэродинамических трубах. Он стал памятником дерзкой инженерной мысли и суровым уроком о том, что не все красивые теоретические идеи могут быть воплощены в металле. Однако его значение не стоит принижать. Подобные смелые, даже провальные эксперименты расчищают дорогу для успешных решений. Без уроков, извлеченных из «Шквала», возможно, не было бы и более успешных советских разработок в области вертикального взлета. Эта история напоминает нам, что прогресс часто движется не по прямой, а зигзагами, и каждый поворот, даже в тупик, приближает нас к цели.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Инвестируйте в российские Дирижабли нового поколения: https://reg.solargroup.pro/ecd608/airships/?erid=2VtzqwwxGTG
