Отечественная школа дизельного моторостроения стала развиваться очень давно и позволила создать немало надёжных агрегатов. Однако преимущественно они устанавливались в грузовую и бронированную технику, в то время как легковой транспорт повсеместно оснащался бензиновыми двигателями. И даже сейчас в моторной гамме крупнейшего автопроизводителя страны нет дизельного агрегата. Давайте разбираться, почему так произошло.
Статья будет интересной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
А нужен ли дизель?
Тема народного отечественного автомобиля, оснащённого дизельным двигателем, вызывает споры уже много лет. С одной стороны, для многих регионов страны "солярка" – не лучший выбор. В сильные морозы она может принести немало проблем из-за парафинизации. С другой, существуют специальные добавки, позволяющие избежать кристаллизации топлива даже в условиях Крайнего севера.
При этом дизель имеет ряд преимуществ: тяговитость, большой ресурс, экономичность. Доля легковых автомобилей в парке России, работающих на ДТ, составляет порядка 5%. Это мало по сравнению с многими европейскими странами (например, в Германии доля дизельных автомобилей достигает 30%). Тем не менее, спрос на "тяжёлое топливо" по-прежнему есть.
И в линейке "АвтоВАЗа" есть потенциальные кандидаты под установку дизельного двигателя. Такой мотор хорошо подошёл бы "Ниве", обеспечив ещё больше тяги на бездорожье, или фургону "Ларгус", который обычно приобретают для коммерческих перевозок. Но почему массовых решений в этой сфере по-прежнему нет?
Попытки были
Решение о создании своего дизельного двигателя было принято "АвтоВАЗом" ещё в 1980-х годах. В качестве основы для него взяли блок от 1,5-литрового 8-клапанного бензинового мотора, выдающего 71 лошадиную силу. Однако результат оказался неудачным – получившийся агрегат имел слишком много недостатков.
Спустя десять лет к проекту вернулись для доработки и запуска в серию. Так получился двигатель под индексом ВАЗ-341: 1,5-литровый 8-клапанный дизельный мотор мощностью 53 лошадиные силы и 96 Нм крутящего момента. Технически он был прост, но имел интересные решения: например, оснащался топливным насосом высокого давления (ТНВД) от компании Bosch. Ременной привод ГРМ обеспечил сравнительно тихую работу двигателя, но при его обрыве загибало клапана.
В рамках мелкосерийного производства двигателем ВАЗ-341 стали оснащать "Четвёрки" и "Пятёрки". Первые партии оказались крайне неудачными: из-за недостаточной прочности цилиндро-поршневой группы ресурс агрегата едва достигал 50 тысяч километров. Затем в конструкцию внесли изменения, которые позволили значительно повысить надёжность, но это привело к соответствующему росту себестоимости автомобилей.
В результате ВАЗ-341 выпускался мелкими сериями с 1998 по 2003 год, а затем его сняли с конвейера. Вместе с ним отказались от планов по выпуску 1,8-литрового турбодизеля, который к тому моменту уже разработали. Сейчас автомобили, оснащённые мотором ВАЗ-341, ещё можно встретить на дорогах. Однако их становится всё меньше, так как отремонтировать двигатель практически невозможно из-за отсутствия многих запчастей.
Почему не делают сейчас?
Давайте посмотрим на структуру российского рынка новых автомобилей. Дизельные комплектации своих моделей к нам привозят единичные производители, и даже они не пользуются высоким спросом. Причин несколько, и первая из них – слишком большая разница в цене, достигающая 15%. В целом дизельное топливо по-прежнему выгоднее бензина за счёт сравнительно низкого расхода, но срок окупаемости очень большой.
Ещё один острый вопрос – качество зимнего ДТ. Известно немало случаев, когда уже в -20 ºC водители сталкивались с проблемами, вызванными парафинизацией топлива. Владельцы автомобилей могут самостоятельно добавлять антигель в бак, но это влечёт за собой дополнительные расходы.
С экономической точки зрения для малотоннажных грузовых перевозок выгодным решением стал газ. Он стоит значительно дешевле бензина и ДТ, а установка оборудования окупается очень быстро.
В результате у "АвтоВАЗа" есть разработки, позволяющие создать свой дизельный двигатель. Не сомневаюсь, что тот самый 1,8-литровый турбодизель, разработанный в конце прошлого века, сейчас мог бы пользоваться определённым спросом. Но здесь возникает вопрос итоговой стоимости автомобилей. Если дизельная комплектация будет стоить на 10-15% дороже такой же бензиновой, то будут ли её покупать? Вопрос остаётся открытым.