Есть изобретения, которым было суждено родиться на стыке эпох и технологий. Живут они недолго, но оставляют след, по которому потом можно прочесть всю историю страны — её размах, её бедность, её отчаянную инженерную смелость и её же убийственную бесхозяйственность. Середина пятидесятых годов. Советский Севервсё ещё оставается пространством, в котором время измеряется днями пути на собаках. Самолёты пролетали над ним транзитом, не в силах сесть на лёд без аэродромов. Вертолёты Ми-4 были в таком дефиците, что о них говорили как о стратегическом ресурсе. А старые аэросани НКЛ-16, прошедшие войну, разваливались прямо на ходу
Поручение, которое получило ОКБ Николая Ильича Камова, выглядело со стороны абсурдным. Вертолётчикам — строить аэросани. Людям, привыкшим считать подъёмную силу лопастей и управляемость в воздухе, предстояло спроектировать то, что будет ползать по льду со скоростью пешехода. Но именно в этом абсурде и крылась гениальность: Камов умел думать нешаблонно, а Север требовал именно такого подхода.
«Север-2» родился из того, что уже было под рукой. Конструкторы пошли по пути хирургов, а не архитекторов. Они взяли готовый, отлично зарекомендовавший себя кузов «Победы» ГАЗ-М20 — прочный, герметичный, отапливаемый, с узнаваемыми обводами, которые теперь предстояло поставить на лыжи.
От автомобильного двигателя избавились, освободившееся подкапотное пространство превратили в багажник. А сзади, на специальной раме, установили то, что умело летать, но теперь должно было толкать вперёд по снежной целине: звездообразный авиамотор АИ-14Р мощностью двести шестьдесят лошадиных сил. Тот самый, что поднимал в небо учебные Як-18 и вертолёты Ка-15. К нему прикрутили огромный двухлопастный деревянный винт В-530. Получилось существо, которого природа не предусмотрела, но которого требовала суровая необходимость.
Диаметр винта составлял около 2,8–3,0 м. При массе менее двух тонн удельная мощность достигала 140–150 л.с. на тонну — показатель, более характерный для лёгкой авиации, чем для наземной техники. Максимальная скорость доходила до 60–70 км/ч, крейсерская — 40–50 км/ч, запас топлива около 200 литров обеспечивал дальность 300–350 км при расходе 45–60 л/ч.
Эксплуатационная философия этой машины выстрадана людьми, понимавшими, что такое настоящая зима. Четыре лыжи сделали одинаковой колеи — чтобы аэросани шли по одной колее, не тратя лишнюю мощность на продавливание второй. Подошвы обшили фторопластом, который не примерзал к насту даже в самую лютую стужу. Рабочий диапазон температур доходил до −45…−50 °C; воздушное охлаждение двигателя исключало риск замерзания радиатора, но запуск зимой требовал подогрева масла паяльными лампами или примусами.
Реверсивный винт позволял не только тормозить, но и сдавать назад — на узких заснеженных тропах, где развернуться невозможно, это становилось вопросом жизни и смерти. От кольцевого ограждения винта отказались после расчётов: на рабочих скоростях тридцать-пятьдесят километров в час оно не спасало, а только добавляло веса. Вместо него поставили простую трубчатую раму — скорее предупреждение, чем защиту, визуальный барьер, за который лучше не заходить.
Сто машин, выпущенных в 1960-1961 годах на приморском заводе, разошлись по огромной стране. И тут началось то, что в документах не пишут, но что определяет судьбу любой техники в России: человеческий фактор. Там, где к «Северам» отнеслись с умом — как в Хабаровском крае, где построили утеплённые гаражи и организовали курсы водителей, — аэросани честно отпахали четыре сезона, наматывая по двенадцать-пятнадцать тысяч километров за зиму. Это означало до 600–800 часов работы двигателя за сезон — фактически приближаясь к межремонтному ресурсу АИ-14Р, составлявшему порядка 600–800 часов до капитального ремонта.
Они шли по торосистому льду вдоль замёрзших русел Лены и Оби, пробивались сквозь позёмку к посёлкам, куда иначе можно было добраться только на оленях. В их тёплых кабинах, унаследованных от «Победы», замерзали не люди, а только стёкла по краям. Почта прибывала вовремя. Для сравнения, довоенные и военные аэросани НКЛ-16 имели мощность 85–100 л.с., массу около 900 кг и скорость порядка 40 км/ч; «Север-2» почти утроил энерговооружённость и увеличил полезную нагрузку до 4–5 пассажиров при одном водителе.
Но там, где царило равнодушие — как в печально известном Вологодском управлении связи, не запасливом даже горючим, — машины гибли под открытым небом. Двигатели, способные работать в небе, плохо переносили зимовку под снегом без обслуживания. Передняя подвеска, доставшаяся в наследство от легкового автомобиля, не была рассчитана на постоянную тряску по снежным буграм.
Ударные нагрузки на неровном насте достигали 3–4 g, что резко сокращало ресурс шарниров и рычагов подвески ГАЗ-М20. Кроме того, эксплуатация требовала авиационного бензина и квалифицированных механиков, что делало аэросани по сути наземной машиной с авиационным уровнем сервиса и стоимости содержания.
Водители, не прошедшие нормального обучения, мучились с ремонтом, и работа в тёплой кабине превращалась в ад бесконечных поломок. Техника не виновата — виноват тот, кто не понял, что с ней нужно обращаться иначе, чем с санями, запряжёнными собаками.
Финал истории «Севера-2» оказался закономерным и даже поэтичным. Его вытеснила с арктических трасс не какая-то более совершенная наземная машина, а другая разработка КБ Камова — лёгкий многоцелевой вертолёт Ка-26. Винтокрылая машина оказалась универсальнее, быстрее и не зависела от состояния снежного покрова. Эпоха классических аэросаней, начавшаяся ещё в двадцатые годы, завершилась. «Север-2» стал её лебединой песней, последней крупной серией, последней попыткой продлить жизнь технологии, которая исчерпала свой ресурс.