В конце года принято подводить итоги, открывать шампанское и строить амбициозные планы на будущее. Но в коридорах тольяттинского автогиганта в этом декабре царит совсем не праздничное настроение. Пришла пора жестко, без купюр и корпоративной лести разобрать, что же на самом деле происходит с флагманом нашего автопрома.
Если вы ждали очередного бравурного отчета о «новых горизонтах» и «уверенном росте», можете смело закрывать этот текст. Потому что сухие цифры статистики за 2025 год рисуют картину не победы, а крупнейшего стратегического просчета и глубочайшего системного кризиса, который пытаются прикрыть громкими лозунгами. Это разбор для тех, кто готов взглянуть правде в глаза и понять, почему уходящий год стал, пожалуй, самым тяжелым в новейшей истории бренда Lada.
Катастрофа в цифрах: куда исчезли 100 тысяч покупателей?
Начнем с фундамента любого бизнеса - с продаж. Именно этот показатель является единственным объективным мерилом успеха, и в 2025 году этот фундамент под АвтоВАЗом не просто пошатнулся, а дал трещину, сравнимую с тектоническим разломом. За первые одиннадцать месяцев уходящего года дилерам удалось реализовать всего 304 841 автомобиль Lada. Сама по себе цифра может показаться внушительной для обывателя, но в сравнении с прошлым годом она звучит как похоронный марш. Это на 27% меньше, чем за аналогичный период 2024 года.
Давайте вдумаемся в эти цифры. В прошлом году за те же 11 месяцев завод продал почти 400 тысяч машин (399 235, если быть точным). Простая арифметика показывает, что компания не досчиталась почти ста тысяч реальных покупателей. Сто тысяч человек - это население целого города, вроде Ессентуков или Жуковского, которые просто развернулись и ушли из салонов Lada. Это не «сезонная коррекция» и не «небольшой спад», как любят говорить пресс-службы. Это полноценный обвал спроса.
Особенно тревожно эта ситуация выглядит на фоне общего состояния рынка. Да, рынок новых легковых автомобилей в России тоже просел, но «всего» на 17,8%. Падение же продаж «Лады» составило 27%. Это означает, что национальный производитель теряет позиции быстрее, чем рынок в целом. Доля бренда, которая еще в 2024 году составляла уверенные 28%, к ноябрю 2025-го скукожилась до 21%. АвтоВАЗ стремительно сдает свою территорию, отдавая каждый десятый процент рынка более зубастым и современным конкурентам.
Крах производственных амбиций
Еще более удручающе выглядят производственные показатели. В начале года руководство завода во главе с Максимом Соколовым излучало оптимизм, заявляя о грандиозном плане выпустить 500 тысяч автомобилей. Это была красивая цифра для презентаций в высоких кабинетах. Но реальность внесла свои жесткие коррективы. Уже к ноябрю стало очевидно, что эти планы - утопия. Прогноз был спешно пересмотрен и урезан до скромных 300 тысяч штук (плюс-минус 10%).
Фактически, изначальный план провален почти наполовину. Внутренние документы и отчеты, которые обсуждаются в городской думе Тольятти, дают еще более пессимистичную оценку: производство на основной площадке может рухнуть на 40%, остановившись на отметке в 274 000 автомобилей. Для огромного завода, рассчитанного на массовый выпуск, такая недозагрузка мощностей смерти подобна. Это означает колоссальный рост себестоимости каждой единицы продукции, ведь постоянные расходы на содержание гигантских цехов никуда не делись.
Имитация новинок и смерть проектов
А чем же завод пытался удержать покупателя в этом году? Что нового появилось в шоурумах, кроме переписанных ценников? Главным «прорывом» декабря стал анонс Lada Niva Travel с 1.8-литровым мотором мощностью 90 л.с. Безусловно, для фанатов модели это новость, но давайте будем честны: установка мотора от Гранты в кузов разработки 90-х годов - это не инновация, это попытка выжать последние соки из устаревшей платформы. Это не тот продукт, который способен вернуть те самые 100 тысяч потерянных клиентов.
При этом действительно перспективные проекты тихо умирают. 2025 год стал годом фактической кончины линейки кроссоверов Xcite X-Cross 7 и Xcite X-Cross 8. Эти модели, которые должны были закрыть брешь в сегменте SUV, так и не стали хитами, а их производство было остановлено.
Что касается будущего, то оно выглядит туманно. Да, АвтоВАЗ активно патентует красивые названия вроде «Niva Tour» и «Niva Travel», но от патента до конвейера - пропасть. По инсайдерской информации, реальные новинки - минивэн на базе Vesta или новый доступный универсал - могут увидеть свет лишь к 2029 году. В нынешних реалиях, когда китайский автопром обновляет модельный ряд каждые полтора года, срок в 4 года - это вечность. Рынок просто не будет ждать.
Почему народ голосует рублем против «Лады»?
Почему же лояльность аудитории, которая десятилетиями выбирала отечественный автопром, вдруг испарилась? Причин несколько, и они носят системный характер:
- Ценовой шок и кредитная кабала. Политика Центробанка с высокой ключевой ставкой сделала автокредиты роскошью. А ведь именно «Лады» чаще всего покупали в кредит люди с невысоким доходом. Теперь, когда переплата составляет два конца, «бюджетный» автомобиль перестал быть таковым. Плюс бесконечная индексация утильсбора, которая автоматически закладывается в цену.
- Агрессия новых игроков. Пока АвтоВАЗ боролся с поставщиками и переписывал ценники, на рынок ворвались новые хищники. Бренд Tenet, о котором еще год назад никто не слышал, всего за несколько месяцев после старта продаж (в августе) взлетел на третье место в рейтинге. Его модели T4 и T7, являясь, по сути, современными локализованными «китайцами», предлагают покупателю то, чего нет у Лады: современный дизайн, автоматические трансмиссии, турбомоторы и богатую электронику. И все это - по сопоставимым ценам.
- Успехи соседей. Белорусский бренд Belgee показал феноменальный рост в 163%, а перезапущенный Solaris утроил свои продажи. Покупатель не глуп: он видит, что за те же 2–2,5 миллиона можно взять современный кроссовер или седан, а не конструктор из прошлого века.
Социальная цена кризиса: уборка территории вместо сборки машин
Но самые страшные последствия этого провала ощущаются не в отчетах директоров, а в кошельках простых рабочих. Тольятти лихорадит. Осенью 2025 года, чтобы избежать массовых сокращений (хотя, по слухам, они все же идут), завод перевел тысячи сотрудников на четырехдневную рабочую неделю.
Для рабочего человека это катастрофа. Если раньше, с учетом переработок и премий за выполнение плана, квалифицированный сборщик мог получать 100–120 тысяч рублей, то теперь его доход рухнул до 45–50 тысяч. Как прожить на эти деньги семье в 2026 году при текущей инфляции - вопрос риторический.
Дошло до унизительного: чтобы хоть как-то занять персонал в простаивающие пятницы и дать людям заработать копейки, руководство организовало «хозяйственные работы». Квалифицированных специалистов отправляют мести дворы, чистить конвейерные линии и убирать мусор. Тариф за это - 16 000 рублей за 32 часа. Это выглядит не как сохранение коллектива, а как агония. Люди демотивированы, профессионалы уходят, а атмосфера в цехах далека от трудового энтузиазма.
Итог: что ждет нас в 2026 году?
2025 год стал для АвтоВАЗа моментом истины, жесткой проверкой на прочность, которую гигант с треском провалил. Надежда на то, что «пипл схавает» все, что ему предложат, лишь бы был шильдик «Лада», не оправдалась. Потребитель вырос, рынок изменился, и конкуренты не дремлют.
В 2026 году заводу придется выживать в еще более жестких условиях. Если руководство не сменит стратегию, не предложит реальные современные модели (а не перелицованные Нивы) и не решит вопрос с качеством и ценой, мы рискуем увидеть, как доля национального лидера скукожится до уровня нишевого производителя для госзакупок. Время лозунгов прошло, наступило время расплаты за бездействие.
А вы верите, что АвтоВАЗ сможет отыграть падение в следующем году, или считаете, что будущее нашего рынка окончательно за новыми совместными брендами вроде Tenet?