ЗИС-154.
Каких либо подробностей о создании автобуса, я не нашёл. Самое содержательное сообщение такое - Проектирование автобуса осуществляло специальное конструкторское бюро под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева, в котором работали талантливые конструкторы и инженеры.
По всей видимости кузов нового автобуса был немного переработанной версией НАТИ-А, над которым работал перед войной Долматовский. И ради того чтобы поскорее поставить в серию новый образец общественного транспорта, но без этих всяких ваших западопоклонничеств, силовую установку автобуса капитально переработали. Оставив устройство несущего кузова и салона неизменными.
Знаменитую угловую передачу, которая вызывала у советских конструкторов непроизвольные спазмы под пряжкой ремня, заменили на электротрансмиссию. В которой источником силы служил американский дизель.
Выбора, собственно, не было: единственным реальным кандидатом на эту роль оказался 4,65-литровый ЯАЗ-204 мощностью 106 л.с. Копия американского дизеля GMC.
Мотор крайне "неоднозначный". Двухтактный дизель, лишённый клапанов конечно казался более простым и дешовым в производстве. Но реальность оказалась... немного другая. В самой Америке, с её высочайшим качеством моторостроения, этот дизель вызывал бесконечные нарекания и рекламации от покупателей и эксплуатантов.
Отечественный же мотор создавал массу других проблем: из-за двухтактности, он вышел прожорливым и малонадежным, но что еще хуже – шумным, несбалансированным и чадящим. Одним словом, если для самосвалов и прочей строительной или военной техники такой дизель еще худо-бедно подходил, то для эксплуатируемых на городских улицах автобусов – не очень. Именно поэтому ЗИС-154 последней выпущенной партии укомплектовали заимствованным у лимузинов 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИС-110Ф.
Монтаж кузова автобуса.
Прогрессивная вагонная компоновка позволила увеличить вместимость салона: сидячих мест стало 34, а всего в автобусе могло ехать 60 человек. Не менее важное новшество для водителя – минимальные регулировки сидений, что хоть немного, но повышало комфорт. Однако руль все еще был без гидроусилителя.
Примерное устройство электротрансмиссии.
К началу июля 1947 года автобусные парки Москвы приняли первые 7 машин, затем производство нарастало: 80 автобусов — в 1947 году, 404 — в 1948 году, 472 — в 1949 году и 207 — в 1950 году. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154.
Большой, красивый, удобный автобус...
С предъинфарктным сердцем.
Главной бедой стал расход топлива: на 100 км - 65 литров солярки. Кроме того, сам двигатель оказался ненадежным и часто или не запускался, или не заглушался. Есть даже легенда о том, что однажды переполненный гибрид из-за вышедшего из строя мотора полдня кружил вокруг Большого театра, пока не кончилось топливо.
Видимо мотор сильно перегревался и начинал работать на "калильном зажигании" - когда топливная смесь в двигателе самовоспламенялась о раскалённый металл в камере сгорания.
Впрочем возможна и неназываемая причина - низкая квалификация ремонтного персонала в автобусных парках, незнакомого со спецификой столь мощного силового электрооборудования.
ЗИС-154 до начала 50х гг. работали в Москве, позже отправились на периферию, однако и там долго не продержались: их заменил более простой и массовый ЗИС-155.
Тот самый ЗИС\ЗИЛ-155. Был создан на основе предвоенного опытного автобуса . Автобус был заметно меньше размерами, уступал во вместимости и комфортабельности - например печка отопления в пассажирском салоне была слишком слабая и пассажиры банально мерзли.
Однако конструкция рамы и компоновка мотора и трансмиссии были привычны конструкторам ЗИС\ЗИЛ. Поэтому автобус производился в значительных количествах.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 95 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 65 км/ч. Всего был выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, с начала 1950-х до середины 1960-х годов.
Полностью "импортозамещённый" автобус разработки конструкторов ЗИС.
Ну кроме двигателя, ведущего родословную от "Аутокар" 20-х годов.
Но расположенный впереди мотор корзиной сцепления и КПП, критически перегружал переднюю ось. Это вело к частым поломкам и переутомлению водителя, который орудовал рулевым управлением без гидро-пневмо усилителя.
Помним о полной массе автобуса - 9.9 тонн.