В мире больших рамных внедорожников годами царят одни и те же имена, а покупатели платят баснословные деньги за один только значок на решетке. И вот на этом устоявшемся поле есть "тёмная лошадка" - Ford Everest. По мнению большинства экспертов, которые проводят подробные тесты, это самый настоящий "убийца" Toyota Land Cruiser Prado 250.
Давайте разбираться, так это или нет. Сначала обзор на Everest, а потом сравнение с Prado. Поехали!
История Ford Everest
Все началось в 2003 году в Бангкоке, где миру показали первый "Эверест", сделанный буквально из пикапа Ranger. Родство было настолько явным, что скрывать его даже не пытались. Та же передняя часть, те же характерные штамповки на боках. По сути, это был Ranger, у которого вместо кузова с бортом приделали третий ряд сидений и более цивилизованную подвеску.
Машина жила долго, обновлялась четыре раза и копила опыт на рынках ЮВА, Африки и Индии. Второе поколение, появившееся позже, уже начало дистанцироваться от грузовичного прародителя, получив более интеллигентный постоянный полный привод вместо парт-тайма.
Но истинный переворот случился с третьим поколением, дебютировавшим в 2022 году. Да, платформа у него все та же, крепкая рамная основа от нынешнего Ranger. Но инженеры взяли эту основу и вывернули ее наизнанку, чтобы создать автомобиль, который не стыдно назвать самостоятельным и современным.
Они сдвинули переднюю ось, расширили колею, усилили кузов так, что на крыше теперь можно перевозить центнер груза, а главное полностью переосмыслили то, что находится между рамой и пассажирами.
Внешность
Современный Everest - это, пожалуй, самый харизматичный и уверенный в себе внедорожник за всю историю модели. Он выглядит не просто большим, а мощным и собранным. Вперед вынесена огромная решетка радиатора, которая в топовых комплектациях просто утопает в хроме, по бокам хищные С-образные светодиодные фары, а впервые доступные матричные фары довершают картину.
Мускулистые линии боковин не оставляют сомнений в характере. Особенно впечатляют задние фонари, стилистикой отсылающие к Mustang, что добавляет дерзкой американской ноты.
Габариты выросли несильно, но он стал шире (целых 1923 мм), что сразу читается визуально как устойчивость и основательность. Клиренс в 226 мм уже неплохой задел для бездорожья, а встроенный в бампер фаркоп с розеткой намекает на серьезные буксировочные амбиции до 3.5 тонн. И да, это та мелочь, которой до сих пор часто грешат японцы, заставляя владельцев все докупать и устанавливать самостоятельно.
Салон
Садимся внутрь, и вот тут начинается настоящий праздник для того, кто привык к спартанским интерьерам классических рамников. Салон третьего поколения - это гигантский шаг вперед. Перед вами либо цифровая приборка на 12.4 дюйма, либо вариант попроще на 8 дюймов, но в любом случае — читаемо и информативно.
Центр торпеды венчает огромный вертикально ориентированный экран мультимедиа SYNC4 на 10.1 или даже 12 дюймов. Самое важное, что даже с таким экраном Ford оставил отдельный физический блок управления двухзонным климат-контролем - попробуйте настроить температуру на тряской дороге через сенсор, и вы поймете, какое это благословение.
Материалы отделки, особенно в версии Limited, на высоте: мягкая кожа, вставки под дерево, приятный пластик. Водительское кресло с электроприводом и десятью настройками (включая поясничную опору, о которой Toyota в средней комплектации GXL забыла) позволяет найти идеальную посадку.
Пространство сзади отдельная песня. Второй ряд не просто откидывается, но и сдвигается вперед-назад, что бесценно для настройки пространства между рядами. Да, третий ряд, как и у всех, для взрослых на долгие дистанции тесноват, но в Everest там все же просторнее, чем у конкурента из-за отсутствия под полом громоздкой гибридной батареи.
А теперь о главном ударе ниже пояса по Прадо - багажнике. При всех семи местах у вас есть 259 литров пространства, что значительно больше, чем жалкие 182 литра у нового гибридного Prado, куда и пару рюкзаков втиснуть проблема.
Складываете третий ряд - получаете ровный пол и почти 900 литров. Нужно перевезти шкаф, сложите второй ряд и наслаждайтесь 1823 литрами. Prado со своим высоким полом в этой номинации просто не играет.
Оснащение
По оснащению Everest 2025 года - это просто Клондайк технологий. Начиная с помощников: адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, предупреждение о слепых зонах, автоматическое экстренное торможение, все это уже не опция за космические деньги, а норма жизни.
Для бездорожья есть потрясающе полезная функция - прозрачный капот на экране, когда камера показывает, что находится под передними колесами. Плюс круговой обзор с качественными камерами.
Для комфорта - беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, беспроводная зарядка, мощная аудиосистема Bang & Olufsen с 12 динамиками, панорамная крыша, вентиляция передних сидений.
В вопросах безопасности Ford также не сэкономил: автомобиль получил максимальные 5 звезд по рейтингам, а количество подушек безопасности в топе достигает девяти, включая редкую центральную фронтальную, которая предотвращает столкновение водителя и пассажира друг с другом в боковом ударе. Это уровень внимания к деталям, который заставляет задуматься.
Моторы и коробки
Под капотом у Everest, в зависимости от рынка, настоящее разнообразие, но мы говорим про самые интересные для России варианты. Основа - это литровая би-турбодизельная четверка EcoBlue 2.0. С двумя турбинами (одна работает на низких оборотах, вторая подключается позже) он выдает 210 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента. Такие версии предлагают дилеры в России.
Это очень современный, тяговитый и достаточно экономичный агрегат (около 10-11 л на сотню в смешанном цикле). Его ресурс оценивается как очень высокий, это уже проверенная временем конструкция.
Но более "вкусный" вариант - это 3.0-литровый турбодизель V6 Powerstroke, позаимствованный у полноразмерного пикапа F-150. Это 250 сил и умопомрачительные 600 Нм момента. Да, это двигатель для тех, кто не хочет ни в чем себе отказывать: обгоны на трассе, буксировка прицепа под три тонны, уверенное движение в любых условиях - все это про него.
Известные по началу выпуска проблемы со свечами накаливания у ранних экземпляров (2020-2021 гг.) были устранены, и теперь это один из самых надежных и мощных дизелей в классе. Есть и бензиновый вариант - турбированная четверка EcoBoost 2.3 на 296 сил, но для тяжелого рамника дизель, на мой взгляд, предпочтительнее.
Все эти моторы стыкуются либо с проверенным 6-ступенчатым автоматом (для базовых версий), либо с современным 10-ступенчатым селектором, который перебирает передачи плавно и почти незаметно для водителя. Эта коробка, кстати, также успела доказать свою надежность на Ranger и F-150.
Что скрывает рама - подвеска и шасси
Вот тут принципиальное отличие Everest от своего брата-пикапа. Да, рама общая с Ranger, это прочный, проверенный остов. Но если у пикапа сзади традиционные рессоры (они лучше для перевозки груза в кузове), то инженеры Ford для внедорожника сделали совершенно другой выбор - заднюю подвеску на пружинах и зависимом мосте.
И это не просто дань комфорту, а осознанная инженерная победа. Пружины, в сочетании с правильно подобранными амортизаторами, обеспечивают тот самый баланс между плавностью хода по асфальту и артикуляцией на бездорожье, который так ценят в семейных внедорожниках.
Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах. Такая схема дает отличную управляемость и точность рулежки. При этом геометрическая проходимость на уровне: дорожный просвет 226 мм (больше, чем у базовых Prado), угол въезда 30 градусов, съезда 23 градуса, а брод глубиной до 800 мм этому парню по плечу.
Важно, что система полного привода постоянная (Full-Time 4WD), с раздаточной коробкой и понижайкой. То есть вам не нужно ничего щелкать или подключать вручную на скользкой дороге - автомобиль всегда готов. А блокировка заднего дифференциала довершает картину готовности к серьезным приключениям.
На асфальте и за его пределами - ощущения за рулем
Садимся за руль, и первое, что удивляет, как эта махина легко и предсказуемо управляется. Рулевое управление не ватное, а дает понятную обратную связь, машина слушается и не кренится в поворотах как баржа, благодаря более жесткой, чем у Prado, настройке подвески.
На трассе Everest стоит уверенно, его не сносит потоками воздуха от фур, а мощный дизель, особенно V6, позволяет обгонять без нервов и длительных раскачек. Шумоизоляция в третьем поколении сделана на отлично, в салоне действительно можно спокойно разговаривать на любых скоростях.
А вот когда асфальт кончается, начинается самое интересное. Постоянный полный привод с шестью режимами (Нормальный, Снег/Гравий/Трава, Песок, Камни, Грязь/Снег, Режим для движения по бездорожью на низкой скорости) делает из водителя почти профи. Вы просто крутите селектор под режим покрытия, а электроника сама настраивает работу дросселя, коробки и систем стабилизации. Подвеска отрабатывает ухабы и колеи с достойной плавностью, не создавая ощущения, что вы едете на табуретке.
Заявленные 800 мм брода (против 700 у Prado) - это серьезное преимущество, подтвержденное инженерными расчетами, а не маркетингом. В общем, это автомобиль, на котором не страшно свернуть с дороги, но при этом не мучительно возвращаться на нее обратно в город.
Прямое сравнение с Prado
И вот мы подошли к главному. Почему Everest все чаще называют убийцей Prado? Давайте по пунктам, жестко и без сантиментов.
1. Надежность: Ахиллесова пята нового Prado - его 48-вольтная mild-hybrid система. Батарея расположена так, что при преодолении брода (заявленные те же 700 мм) вода через вентиляционные отверстия может ее залить, после чего автомобиль просто глохнет.
Это фатальный конструктивный просчет для внедорожника. У Everest такой проблемы нет. Да, у ранних экземпляров третьего поколения были мелкие детские болезни типа зависания экрана или глюков селектора полного привода, но Ford оперативно выпускал обновления ПО, и эти проблемы ушли. Его дизельные моторы, особенно после устранения проблем со свечами, считаются очень надежными.
2. Практичность: Prado проигрывает катастрофически. Из-за гибридной батареи под полом багажник с поднятым третьим рядом, это 182 литра против 259 у Everest. Высокий пол, неудобная погрузка. Второй ряд у Prado не сдвигается, ограничивая пространство для третьего. У Everest второй ряд сдвигается, давая невероятную гибкость.
3. Оснащение: Чтобы получить на Prado блокировку заднего дифференциала и режимы бездорожья, нужно брать топовые комплектации за совершенно немыслимые деньги. У Everest это все есть уже в средних версиях. Плюс вся современная электроника, которой у Toyota в этом сегменте традиционно мало.
4. Динамика и управляемость: Дизель Prado 2.8 (150 кВт/500 Нм) с гибридом проигрывает по ощущениям даже 2-литровому би-турбо от Ford (154 кВт/500 Нм), не говоря уже о V6 (184 кВт/600 Нм). На дороге Prado настроен мягче, больше кренится, руль менее информативен. Everest собраннее, жестче, управляемее.
5. Цена: Это самый сокрушительный аргумент.
И вот мы подходим к финальному, решающему удару. Новый Toyota Land Cruiser Prado 250-й серии в России официально стоит от 9 до 15 миллионов рублей. Это абсолютно космические деньги. Ford Everest 2025 года с двигателем 2.0 би-турбодизель на 210 сил при параллельном импорте обойдется от 5-6 миллионов рублей под заказ.
Ford Everest не идеален, у него нет многолетнего статуса неубиваемого японца, зато он предлагает честное сочетание цена-качество-возможности.