Сложно поверить, но фургоны и микроавтобусы семейства «Буханка» выпускаются уже больше 65 лет - с января 1958 года. В 60-х поколение сменилось один раз: УАЗ-450 уступил место УАЗ-452, унифицированному с легендарным УАЗ-469. С тех пор конструкция почти не менялась, а сама машина стала чем-то вроде народного фольклора на колёсах — любимой, узнаваемой, суровой.
Многие считают, что причина долголетия кроется в простоте, надёжности и проходимости, а главное - в отсутствии достойной альтернативы. Но это не совсем так. За кулисами истории «Буханки» скрывается целый ряд попыток создать новую машину, а то и целое семейство. Проекты были - амбициозные, странные, красивые и даже передовые. Но по разным причинам ни один так и не дошёл до серийного производства.
В начале 70-х годов на УАЗе всерьёз задумались о замене уже тогда не самой молодой 452-й модели. Идея исходила от главного конструктора завода - Льва Старцева. Он предложил создать унифицированную платформу: на одной и той же ходовой части можно было бы выпускать как фургоны, так и армейские внедорожники.
Концепт получил рабочие индексы:
- УАЗ-3770 - будущий фургон;
- УАЗ-3170 - новый внедорожник.
Отталкиваться решили от вагонной компоновки (с кабиной над двигателем), поскольку под неё легче подстроить капотный кузов, чем наоборот. Кроме того, у 452-й была более «продвинутая» трансмиссия, с меньшими углами в приводах и меньшим шумом.
Инженеры работали всерьёз: проектировали новое шасси с пружинной подвеской, смещённым вправо двигателем, редукторными мостами и полноценным постоянным полным приводом. В 1976 году были готовы технические чертежи и даже полноразмерные макеты.
Но тут вмешалась реальность. Финансирование военных на проект не поступило, а без этого строить массовую модель на УАЗе было попросту невозможно. И перспективная платформа отправилась на полку.
Попытка №2
После затишья в 70-х УАЗ вернулся к идее нового поколения фургонов и внедорожников уже в 80-х. Это время расцвета крупных оборонных программ, и на фоне новых требований Минобороны завод получил шанс снова включиться в разработку армейской техники.
Так появилась ОКР «Вагон» - опытно-конструкторская разработка, в рамках которой разрабатывались два направления:
- бескапотный фургон УАЗ-3972;
- и унифицированный с ним внедорожник УАЗ-3172.
Сразу отметим, что в отличие от 70-х, теперь платформу решили делать раздельной - без единого шасси. Всё потому, что требования армии и гражданского сектора оказались слишком разными.
УАЗ-3972
В 1990 году построили три военных прототипа (в т.ч. санитарные) и один гражданский микроавтобус. Машина получилась внушительной: рамная конструкция, мотор УМЗ-421 смещён назад и вправо (для лучшей развесовки и посадки), редукторные мосты, пружинные подвески, постоянный полный привод и блокировка межосевого дифференциала. Гражданская версия шла с обычными мостами, клиренс - 220 мм. У армейской модификации - аж 325 мм.
С точки зрения внешности - это был шаг вперёд. Автомобиль выглядел строго и утилитарно, в лучших традициях европейского армейского дизайна. Вдохновением для дизайнеров явно стал австрийский Pinzgauer, созданный в 70-х. Над стилем работал шеф-дизайнер УАЗа Альберт Рахманов, и результат действительно получился сурово-функциональным.
Размеры тоже выросли - машина была крупнее «Буханки» как по длине, так и по ширине. Объёма в салоне стало больше, проёмы дверей - шире, а максимальная скорость достигала 108 км/ч при среднем расходе 12 литров на сотню.
УАЗ-3172
Параллельно создавался и внедорожник на тех же агрегатах. Он был рассчитан на армейское использование и имел разные версии - гражданские, командирские и для спецслужб. Отличия между версиями касались мостов, оптики, оформления кузова.
УАЗовцы сделали огромную работу - макеты, испытания, опытные партии. Но снова всё упёрлось в перестройку и распад СССР. Финансирование закончилось, а завод оказался на грани выживания. Проект «Вагон», как и его предшественник, был отложен. Но на этот раз - уже навсегда.
Проект «Симба»
После развала СССР УАЗ, как и вся российская автопромышленность, оказался на грани выживания. Все усилия уходили на то, чтобы просто продолжать выпускать хоть что-то. Но ближе к середине 90-х ситуация немного стабилизировалась - и на заводе вновь заговорили о новом поколении фургонов и микроавтобусов.
Проекту дали рабочее название УАЗ-3165, но в народе его чаще всего называли просто - «Симба». Изначально на заводе сформировали сразу две группы разработчиков:
- первая настаивала на традиционной бескапотной компоновке (по образу «Буханки»);
- вторая продвигала идею полукапотной схемы, более современной и удобной.
Вскоре стало понятно, что бескапотная машина в новых габаритах выглядит неуклюже и слишком высокой. Поэтому выбрали полукапотную концепцию - с точки зрения безопасности, аэродинамики и комфорта она выигрывала по всем пунктам.
Ставку сделали на цельнометаллический фургон с индексом 2765, но позже приоритет отдали пассажирскому минивэну 3165. Разработка пошла живо - макеты, чертежи, цифровое моделирование (впервые на УАЗе!), дизайнерские варианты.
За дизайн отвечал Игорь Давыдов, а эскизы внешности подготовил Алексей Лыков. Внешне «Симба» напоминала японские микроавтобусы - вроде Mitsubishi Delica. При этом пропорции оставались «по-уазовски» крепкими, а облик — достаточно современным для конца 90-х.
В 1999 году первый образец УАЗ-3165 «Симба» представили на автосалоне в Москве. Он был построен на новой раме с замкнутыми лонжеронами, широкими мостами (1675 мм колея!) и имел:
- полный привод part-time,
- 2,7-литровый мотор ЗМЗ-409 на 130 л.с.,
- 5-ступенчатую «механику»,
- оригинальные пружинные подвески,
- просторный салон с ровным полом и раскладными сиденьями на 8 человек.
Фары взяли от ВАЗ-2115, но вписали их грамотно, а поворотники сделали собственные - крупные и выразительные.
Ульяновцы не ограничились одним минивэном. Были построены:
- грузовички с индексом УАЗ-2365,
- медицинские машины со спецкузовами (высокая крыша, длинный задний свес),
- вариант с независимой торсионной передней подвеской и постоянным полным приводом,
- экземпляры с дизелем ЗМЗ-514, бензиновыми УМЗ и даже с 3,4-литровым V6 от Toyota.
Проект казался перспективным. Машина была симпатичной, вместительной, реально подходящей для семей и службы. Даже название «Симба» подчёркивало - это что-то новое, живое, домашнее.
Но в 2001 году на УАЗ пришёл новый владелец - компания Северсталь-Авто (будущий «Соллерс»). Провели аудит и быстро поняли, что вложений в производство «Симбы» потребуется слишком много. Особенно дорого обходились оригинальные мосты и широкая колея.
Альтернатива была так себе: если поставить узкие мосты от «Патриота», внешний вид становился нелепым - слишком узкие колёса под широким кузовом. Поэтому было решено проект заморозить и переосмыслить.
После того как первый проект «Симбы» был закрыт из-за высокой стоимости, на УАЗе не отказались от идеи создать новую «Буханку». Просто теперь решили подойти к вопросу проще и экономичнее. Началась вторая попытка - разработка более доступной версии, которую завод мог бы реально потянуть в серийном производстве.
Главное условие было одно: использовать максимум уже существующих компонентов от других уазовских моделей, чтобы не тратить ресурсы на разработку новых узлов. В качестве базы выбрали раму от готовящегося к выпуску грузовика УАЗ-2360. Мосты, трансмиссию и двигатель взяли от «Патриота». Оттуда же позаимствовали и приборную панель. Таким образом, инженеры создали машину, которая технически сильно упрощалась, но сохраняла всё нужное для повседневного использования.
В дизайне сперва пытались экспериментировать. Молодой дизайнер Иван Лепешкин предложил неожиданные решения — вроде вогнутого лобового стекла или стекла с обратным наклоном. Идея была в том, чтобы визуально уравновесить переднюю часть автомобиля, которая казалась слишком длинной из-за заимствованного шасси. Один из таких вариантов даже был переведён в цифровую модель, но от него отказались: слишком нестандартно.
В итоге остановились на более сдержанном дизайне, предложенном Алексеем Марфиным. Его вариант выглядел современно, но не вычурно. Кузов переработали, фары поставили от «Патриота», изменили пропорции. Внутри тоже стало проще: вместо индивидуального дизайна салона — уже привычная для УАЗа панель от «Патриота».
Первый прототип второй «Симбы» показали в 2003 году. Это был восьмиместный минивэн с ровным полом и складывающимися сиденьями. Размеры у машины были приличные: длина — 4,85 м, ширина — почти 2 м. Новинка уже не казалась концептом, как её предшественница — это был полноценный кандидат на запуск в производство.
- В 2005 году на автосалоне в Москве УАЗ представил итоговую версию машины. Она была в двух вариантах: пассажирский UAZ Minivan и грузопассажирский фургон UAZ Combi с высокой крышей. Кузов переработали ещё раз: вместо привычных окон на резинках — вклеенные стёкла, на задних стойках — декоративные панели, создающие эффект сплошного остекления. Салон тоже доработали: поставили новую переднюю панель, добавили мультимедийную систему.
- Машина выглядела достойно. По уровню оснащения и внешности она могла бы составить конкуренцию импортным аналогам. И при этом базировалась на уже освоенных в производстве узлах, что делало её потенциально доступной по цене.
Но снова что-то пошло не так. Завод в это время был полностью занят запуском «Патриота», а ресурсы были ограничены. Развивать параллельно ещё и новое семейство микроавтобусов просто не получилось. Проект остановили, а УАЗ-3165 остался очередной хорошей идеей, которая так и не дошла до конвейера.
FIAT Ducato на уазовской начинке:
К концу 2000-х УАЗ входил в структуру холдинга Sollers, который в то время активно сотрудничал с концерном FIAT. В Елабуге уже наладили производство FIAT Ducato второго поколения - с полноценной сваркой, окраской и сборкой. Машина шла на российский рынок как альтернатива устаревшим советским фургонам. И в какой-то момент в Sollers решили, а а почему бы не объединить кузов от итальянца и шасси от УАЗа?
Так родился внутренний проект по созданию условной «новой Буханки» из того, что было под рукой. В его основе лежала простая идея: если собрать комфортный кузов FIAT с проходимостью и выносливостью УАЗа, может получиться удачная модель — и стоить она будет дешевле зарубежных аналогов.
Официальных данных о конструкции почти нет, но известно, что:
- использовали самый короткий кузов Ducato — с низкой крышей и короткой базой;
- мотор стоял продольно, как у «Патриота» — в отличие от штатного поперечного расположения на FIAT;
- скорее всего, от FIAT использовали только внешнюю коробку кузова, а внутри всё сидело на раме и мостах УАЗа;
- трансмиссия — с полного привода от УАЗ-3163, возможно, с бензиновым мотором ЗМЗ или дизелем Iveco (который тогда устанавливался на Патриот серийно).
Сам факт, что мосты от Патриота «вписали» в итальянский кузов, вызывает уважение к изобретательности инженеров: пришлось переделывать пол, крепления, возможно, и рамную конструкцию.
В 2011 году сотрудничество Sollers и FIAT прекратилось. Вскоре Eлабугу переориентировали под продукцию Ford, а с ним уже не получилось бы такой гибридной истории.
Проект с уазо-итальянским фургоном оказался одноразовой попыткой - был собран только один опытный экземпляр. Где он сейчас - неизвестно. Возможно, разобрали, возможно - списали. История об этом проекте долгое время жила только в кулуарах, пока фото не просочились в интернет.
Несмотря на все неудачи, УАЗ не оставляет попыток найти замену устаревшим фургонам. В последние годы компания делает ставку на модель УАЗ Профи и надстройки для неё:
- каркасно-панельные фургоны (из стали и пластика);
- комби-версии с боковыми окнами;
- скорые помощи и школьные автобусы;
- разработки с полным и задним приводом;
- посадка — до 14 пассажиров.
Однако, несмотря на всё это, спрос на классические “Буханки” не уходит. Они по-прежнему востребованы в армии, у силовиков, медиков, фермеров и геологов. Их берут за простоту, ремонтопригодность, проходимость и цену.