Судя по всему, гражданское вертолётостроение, в отличие от гражданской авиации с плоским крылом, успешно справляется с импортозамещением. Минпромторг и «Ростех» сообщили о том, что четырёхместный коммерческий и пилотажный Ми-34М1 с российским двигателем ВК-650 В совершил первый полет, который прошёл успешно.
- Во время испытаний проверили устойчивость и управляемость воздушного судна, определили нагрузки на основные агрегаты в режиме горизонтального полета с разворотами. В «Ростехе» отмечают, что вертолет займет нишу, в которой до настоящего времени были только зарубежные модели.
- По словам главы госкорпорации Сергея Чемезова, Ми-34М1 можно будет использовать для перевозки пассажиров, мониторинга, летного обучения и авиационного спорта.
- Двигатель ВК-650 В для легких вертолетов взлетной массой до четырех тонн был создан Объединенной двигателестроительной корпорацией в короткие сроки, и уже готов к серийному производству.
— Что позволило двигателистам быстро сделать вертолетный мотор, и почему не получается столь же оперативно отработать по самолетным турбинам? На эти вопросы ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.
— Газотурбинный ВК-650 был разработан «ОДК-Климов» для замены французских двигателей на вертолетах Ка-226, и на перспективный вертолёт «Ансат» Казанского завода. Двигатель уже сертифицирован и выпускается.
Его и решили адаптировать для Ми-34М1. Конечно, для такого небольшого вертолёта этот двигатель избыточен по мощности. Но у него очень хорошие расходные и другие характеристики, которые превосходят современные «буржуинские» двигатели.
Единственное, что в этом неприятно — не стали применять поршневой двигатель, который специально для этого предназначен. Это можно объяснить только тем, что мы в 1994 году подписали международное соглашение о безсвинцовых бензинах. А в авиационном бензине свинец есть.
«СП»: А что вы можете сказать о вертолете Ми-34М1 в целом?
— Ми-34 был разработан в далёкие 80-е годы, и был самым передовым в мире среди вертолётов этого класса.
На него ставился такой же поршневой двигатель, как на сельскохозяйственный Ка-26, но по конструкции и динамическим характеристикам вертолёт был уникален. Пластиковые композитные лопасти полужесткого винта позволяли взлетать под углом 50 градусов к горизонту и выполнять все фигуры высшего пилотажа.
В 90-е годы все помнят, что было: свернулись перспективные программы, но остались до сих пор деды, которые смогли воссоздать те технологии в наши дни. Честь им и хвала, что передали свои знания современным конструкторам.
«СП»: Почему с двигателями для гражданских самолётов все хуже, чем с военными и вертолетными?
— При Советской власти не предъявлялись жесткие требования ни к экономичности гражданского лайнера, ни к ресурсу двигателя. Об этом заговорили только в 80-е годы, но затем предприятия стали закрываться.
Главное в двигателе — технологии производства деталей. Нужно добиваться минимальных зазоров при температурном диапазоне под тысячу градусов. И дело не только в наружней части лопаток, внутри них должны быть емкости. Естественно, нужно охлаждение, чтобы не допускать температурных расширений. Это — очень тонкие технологические моменты, которые нарабатываются повседневно, из поколения в поколение.
А мы два поколения пропустили.
Когда пошли газотурбинные двигатели у нас был приоритет: ставим их на военную технику. У военной техники своя концепция по ресурсу двигателя и его эксплуатации. На экономичность там внимания не обращают, лишь бы выжать максимум. Там не нужен межремонтный ресурс в десятки тысяч часов.
А на то, чтобы сделать двигатель с высоким ресурсом и как можно меньшим расходом топлива, необходимо работать ни год, ни два, а десятилетия.
Что касается газовой динамики, аэродинамики — у нас всё в порядке: ЦАГИ работает. А технологических тонкостей у нас нет.
«СП»: Запад нам помог…
— Запад сделал всё возможное и невозможное, чтобы мы потеряли технологии. Когда Siemens забрал питерский турбинный завод, он первым делом прекратил там производство турбин.
Чтобы восстановить двигательные технологии — нужны станки, которые в 12 координатах будут делать эту лопатку для турбины. У нас таких практически нет.
Если делать керамику — она должна не сыпаться и не трещать при большом перепаде температур. Мы это понимаем, но чтобы научиться так делать — уйдут годы.
Мишустин всё правильно говорит: нужно развивать. Но для того, чтобы мы через 15 лет получили серийный двигатель, который будет современным через 15 лет, все эти годы нужно вкладывать деньги, причём ни в какой-то завод, а во всю структуру, включая образование, технические училища для подготовки рабочих высокой квалификации. Построить лабораторную базу…
Еще больше статей по теме "Гражданская авиация":
Налоговая банкротит последнего производителя самолета семейства Ан-2 ради «Байкала»
Нужны инженеры, монтажники: «Байкал» встал на крыло и подтягивает «к небу» Екатеринбург
Страховщики шокированы — лайнеры российских авиакомпаний терпят аварии самым неожиданным образом
"Свободная Пресса" на связи с Вами и на других источниках: Телеграм, ВК, RuTube, YouTube и Одноклассниках!