Наш автомобильный рынок сегодня напоминает странный сон, где привычные ориентиры сместились, а названия марок звучат как заклинания из книг про Гарри Поттера. Мы уже почти смирились с тем, что автомобиль - это гаджет на колесах с тремя экранами, роботизированной коробкой и ресурсом двигателя, рассчитанным ровно на срок гарантии. Но ностальгия - чувство сильное, и многие водители продолжают с тоской вспоминать времена, когда машины делали инженеры, а не маркетологи с планшетами.
Именно для таких консерваторов, уставших от сенсорного безумия и одноразовых моторов, на рынке появился лучик надежды - абсолютно новые Mazda CX-5 2025 модельного года. Правда, есть один нюанс, который меняет многое: эти машины больше не плывут к нам из Японии и не собираются во Владивостоке. Они едут прямиком из Поднебесной. Мне удалось провести полноценный тест-драйв такого экземпляра, чтобы понять, осталась ли это та самая любимая нами «Мазда» или перед нами очередная китайская копия с известным шильдиком.
Давайте сразу разберемся с географией и происхождением, чтобы не плодить слухи. Те машины, которые сейчас массово завозят по параллельному (и не очень) импорту, производятся на совместном предприятии Changan Mazda. Не стоит пугаться этого словосочетания. Это не подвальная сборка «на коленке», а официальный завод, где японцам принадлежит ровно половина акций. Технологические карты, контроль качества, штампы кузовных деталей - все это японское, но руки, которые крутят гайки, и часть комплектующих - китайские. Это важно понимать, потому что локализация накладывает свой отпечаток на комплектации, которые порой сильно отличаются от того, к чему мы привыкли в «наших» дилерских машинах прошлых лет.
Внешне автомобиль 2025 модельного года практически не отличается от последнего рестайлинга, который мы успели застать официально. Это все тот же хищный прищур узких светодиодных фар, массивная решетка радиатора с трехмерным рисунком и стремительный силуэт. Дизайн Kodo, как ни крути, не стареет и даже спустя годы выглядит актуально и дорого на фоне азиатской вычурности конкурентов. Однако опытный глаз сразу заметит первое отличие «китайца» - отсутствие омывателей фар. В Китае дороги моют с шампунем, и там эта опция считается лишней, а вот в наших реалиях, когда полгода на трассе летит грязная жижа, это серьезный минус. Придется чаще выходить с тряпочкой, что для машины за три миллиона - так себе удовольствие.
Садимся в салон, и тут начинается самое интересное. С одной стороны, тебя накрывает волна приятной ностальгии: знакомая архитектура передней панели, классический рычаг автомата (а не шайба или джойстик), нормальные физические кнопки климат-контроля и колодцы приборов. Эргономика у Мазды всегда была эталонной, и китайская сборка этого не испортила. Посадка удобная, кресла плотные, диапазоны регулировок огромные. Но вот материалы отделки вызывают вопросы. Если раньше в топовых версиях мы получали нежнейшую кожу Nappa, то здесь - добротный, но все-таки кожзам. Он грубее, плотнее и, есть подозрение, что летом спина на нем будет потеть активнее. Пластик местами тоже стал проще, особенно на задних дверях, но это заметит только тот, кто пересаживается с предыдущего поколения.
Главная боль всех «параллельных» машин - это мультимедиа и зимний пакет. Экран здесь стал больше - 10,25 дюйма, картинка сочная, но меню полностью на английском (в лучшем случае) или на китайском. Русского языка нет и не будет, прошить это дело сложно и дорого, так как головное устройство завязано на кучу систем автомобиля. Спасает только Apple CarPlay и Android Auto, которые позволяют вывести навигацию и музыку с телефона. С зимними опциями ситуация двоякая. Подогрев передних сидений в моем тестовом экземпляре был, но, судя по всему, устанавливали его уже дилеры по прибытии машины, так как кнопки выглядели нештатно. А вот подогрева руля и лобового стекла нет. Для Китая это неактуально, а для нас - критично. Покупая машину за такие деньги, хочется греть руки о теплый обод, а не сидеть в перчатках первые десять минут поездки.
Теперь о том, ради чего, собственно, и затевается вся эта история с покупкой Мазды - о технике. Под капотом тестового кроссовера установлен двухлитровый атмосферник SkyActiv-G мощностью 155 лошадиных сил. Это тот самый мотор, который мы знаем и любим: надежный, ресурсный, с цепным приводом ГРМ и высокой степенью сжатия. Никаких турбин размером с улитку и алюминиевых блоков сомнительного качества. В пару к нему идет классический шестиступенчатый гидромеханический автомат. Не вариатор, который гудит как троллейбус, не робот, который дергается в пробках, а честный автомат Aisin. Эта связка работает идеально: переключения мягкие, прогнозируемые, реакция на педаль газа линейная. Да, 155 сил - это не гоночный болид, разгон до сотни занимает около 10 секунд, но для городской езды этого хватает за глаза.
А вот с приводом есть нюанс. Львиная доля машин, которые везут из Китая - переднеприводные. Полный привод там считается излишеством, да и цену он задирает существенно. Мой тестовый экземпляр греб только передними колесами. С учетом клиренса в 190 мм этого достаточно, чтобы штурмовать бордюры и ездить по грунтовке на дачу, но зимой в ледяной колее или в глубоком снегу вы будете чувствовать себя неуверенно. Если вам критически нужен полный привод 4WD, придется искать дорогие версии с мотором 2.5 литра, а их ценник уже улетает к 3,8–4 миллионам рублей, что ставит под сомнение целесообразность покупки.
На ходу Mazda CX-5 2025 года осталась верна своим традициям. Инженеры еще в 2021 году перетряхнули подвеску, сделав ее мягче и комфортнее, и китайская версия унаследовала эти настройки. Машина отлично глотает мелочь, не вытрясает душу на лежачих полицейских, но при этом рулится азартно. Руль налит приятной тяжестью, в повороты кроссовер заныривает с охотой, крены минимальны. Шумоизоляция тоже на уровне: двойные передние стекла отсекают гул улицы, мотор слышно только на высоких оборотах, и звук этот приятный, породистый. После китайских кроссоверов, где часто слышно каждый камешек в арке, здесь наступает акустический релакс.
Что мы имеем в сухом остатке? Mazda CX-5 из Китая - это автомобиль компромиссов. Вы получаете проверенную временем надежную технику, отличную управляемость, ликвидность на вторичном рынке (Мазды теряют в цене медленно) и классный дизайн. Но взамен вы жертвуете зимними опциями, получаете мультимедиа на английском языке, отсутствие омывателей фар и, скорее всего, только передний привод. Цена вопроса сегодня колеблется от 2,8 до 3,3 миллиона рублей за версию с мотором 2.0.
Много это или мало? Если сравнивать с официальными китайцами, то тот же Haval F7 или Chery Tiggo 7 Pro Max стоят примерно столько же, но предлагают полный привод, кучу теплых опций и гарантию. Но они не дадут вам того чувства надежности и инженерной школы, которое есть у Мазды. Для многих водителей классический автомат и атмосферный мотор - это аргументы, которые перевешивают отсутствие подогрева руля. Японская (пусть и китайской сборки) машина - это инвестиция в спокойствие. Вы знаете, что она заведется через пять лет, что коробка не встанет в аварийный режим, а кузов не зацветет после первой зимы, если его дополнительно защитить.
Лично я, прокатившись на этой машине, поймал себя на мысли, что готов простить ей отсутствие русского языка в меню ради того, как она едет и как она ощущается на дороге. Это честный автомобиль, который не пытается казаться лучше, чем он есть, не пускает пыль в глаза огромными экранами и подсветкой салона, а просто качественно делает свою работу. В мире одноразовых вещей это качество становится на вес золота.
А вы готовы закрыть глаза на отсутствие гарантии и зимнего пакета ради японской надежности, или предпочтете упакованного «китайца» с официальной поддержкой дилера?