Предисловие.
Мы живём по принципам причинно-следственной связи. Всё, что происходит в мире, происходит по каким-либо причинам, а особенно это касается глобальных процессов.
Первая Мировая Война началась по целому ряду причин, катализатором которых стала промышленная революция. Во всех крупных империях, а это: Великобритания, Франция, Германия, Россия, и Австро-Венгрия - дикими темпами строились всё новые и новые заводы и развивались новые технологии, в том числе и военные. А где у нас развиваются заводы? Правильно, в городах. Все крупные города столкнулись с проблемой перенаселения (например, Париж за период с 1870го по 1910й годы удвоился по численности населения), а также с проблемами социального строя (поскольку раньше в городах жила только разного рода знать в лице дворянства, правительства и военных, а теперь большую часть населения составляли рабочие).
Но кроме проблем народа, были проблемы государств. Ещё раз: у нас 5 крупных, очень быстро развивающихся империй. У них у всех растёт военный потенциал, каждый год у кого-то появляется оружие, одно убийственней другого, и оно требует всё больше ресурсов, а ещё самим государствам нужны новые территории, чтобы расти и развиваться. И тут, откуда не возьмись, появляются Балканы (Румыния, Болгария и Сербия), на которых и ресурсов тьма, и территорий. Каждая империя косила друг на друга глаза и затачивала ножи. Война была вопросом времени, а то, что её начала Германия - просто стечение обстоятельств.
Вторая Мировая началась по причинам давления. При подписании Версальского Договора страны-победители заменили всё правительство Германии на неопытных, но удобных людей. Они, в попытке выплатить все репарации в краткие сроки, привели страну к гиперинфляции, что в свою очередь привело население к нищете и голоду. С внешней же стороны давление оказывалось репарациями и ограничениями: Германии нельзя было содержать армию больше 100 тыс. человек, производить военную технику, и даже торговать с Германией не особо хотели. Она просто тупо была должна всем и всё. Естественно, такие перспективы немцам не нравились, и это был лишь вопрос времени, когда Германия начнёт бастовать.
У причинно-следственной связи есть обратная трактовка: все, что происходит, приводит к чему-то.
Первая Мировая Война дала нам противогазы и костюмы химической защиты. Кроме того, у нас появилась авиация, т.е. новый, более быстрый, способ перемещения людей, а потом и товаров.
Я не оправдываю никакие гонения и ксенофобию по отношению к кому бы то ни было. Все мы люди, все равны и все заслуживаем право на жизнь, вне зависимости от цвета кожи, вероисповедания, убеждений, взглядов на жизнь, социального статуса и прочего. Однако, будет глупо игнорировать тот факт, что именно благодаря концентрационным лагерям Второй Мировой Войны, где людей вскрывали и изучали, мы получили немалые знания об устройстве человеческого тела, а как следствие - современную медицину. На сегодняшний день современная медицина способна излечить множество ранее смертельных заболеваний и облегчить наследственные патологии, и это в том числе благодаря подробному изучению работы человеческого организма в концлагерях немцев и японцев (фармацевтические лидеры, такие как немецкая Bayer и японская Green Cross не дадут соврать).
Это малая часть примеров, но достаточно значимая в человеческой жизни. Я всё это веду к чему. Принцип причинно-следственной связи очень часто работает по такой схеме: что-то плохое рождает что-то ужасное, из чего рождается что-то хорошее. Вы же все слышали фразу "Правила безопасности написаны чьей-то кровью". И вот сегодня мы поговорим про день, в который было написано немало новых правил.
Глава I. Победы "Серебряных стрел".
Знакомьтесь, Рудольф Уленхаут. Он родился в Лондоне 15 июля 1906го года. Мать его по происхождению была англичанкой, а отец - немцем.
Причём отец Рудольфа возглавлял один из филиалов Deutsche Bank - ни много ни мало, одного из старейших действующих сейчас банков Германии. На одной из деловых поездок в Англию он и познакомился со своей будущей женой.
Когда Рудольфу исполнилось 3 года, семья из Лондона перебралась в Баварию. Там малец отучился в школе с отличием и поступил в Мюнхенский Политехнический Институт. Там он активно общался с сокурсниками, посещал дополнительные кружки и внутренние встречи, и в целом вёл, как это называется, "активную студенческую жизнь". По окончании института, Рудольф получил специальность инженера в машиностроительной отрасли, и сразу же устроился на работу.
И не абы куда, а в Daimler-Benz. Произошло это в 1931м году, и Рудольф пришёл не в обычные цеха, а получил должность в экспериментальном отделе компании Mercedes-Benz.
Первым серьёзным заданием для Рудольфа стало доведение до ума конструкции вот этой машины - Mercedes 170V (W136), а также созданию на её базе дизельной версии.
Mercedes-Benz 260D, который стал первым в мире серийным дизельным автомобилем. Обе машины вышли на рынок в 1936м году. В этом же году Рудольф Уленхаут стал руководителем гоночного отдела компании.
На новом посту перед Рудольфом встала задача - устранить недостатки вот этого гоночного болида, Mercedes-Benz W25.
Автомобиль W25 создавался под чётким руководством Альфреда Нойбауэра. В 1922м году Нойбауэр был принят на должность тест-пилота компании Daimler-Benz, а точнее его австрийского подразделения Austro-Daimler. Причём принял его не абы кто, а сам Фердинанд Порше лично (тогда он работал в австрийском Daimler).
Нойбауэр принимал участие в разных гонках на технике производства Daimler. В 1922м, 23м и 24м годах он принял участие в гонках серии "Тарга-Флорио", но не достигнув успехов в них, уходит из гонок как пилот. Однако, в 1926м году он становится гоночным менеджером команды Daimler.
И, кстати, он первый, кто придумал подавать сигналы пилотам с помощью табличек и флажков.
В 1933м году Нойбауэр стал консультантом при создании Mercedes W25, и уже в 1934м они впервые вышли на старт Гран-При "Эйфельраннен". Машины оснащались 4-литровым двигателем М25, который развивал 430 лошадиных сил. Машины впервые вышли на старт летом 1934го года в Гран-При серии "AFUS". Серебристые Mercedes, которые благодаря двигателям разгонялись до 300 км/ч и даже свыше, заняли весь подиум. В пресс-релизе, посвящённому этой гонке, гоночная команда Mercedes назвала себя Silberpfeil, что в переводе звучит как "Серебряные стрелы".
"Серебряные стрелы" вырывали победы у Bugatti, Alfa Romeo и Auto Union и на следующем Гран-При 1934го года, проходившем на Нюрбургринге.
Но несмотря на динамику, "Серебряные стрелы" Mercedes были крайне ненадёжны. Mercedes W25 опоздали на квалификацию перед Эйфелевым Гран-При из-за проблем с топливным насосом. Кроме того, машины были неповоротливы, на что жаловались пилоты. Именно этой проблемой занялся Рудольф Уленхаут.
Чтобы точно выявить проблемы автомобиля, Уленхаут сам сел за руль автомобиля и начал тестировать его на Nordshleife, "Северной петле" трассы Нюрбургринг. Как вспоминал сам Рудольф, это была "ужасающая стажировка". На первых кругах инженер пытался найти общий язык со своенравным автомобилем, а затем, освоившись, стал проходить трассу на скоростях, приближённых к гоночным. Проблема с управляемостью действительно выявилась: авто становилось более неустойчивым на высоких скоростях.
Рудольф вносил изменения в конструкцию и после каждого изменения лично испытывал машину на треке. Результатом его трудов стала Mercedes-Benz W125, увидевшая свет в 1936м году. Вместо сложной задней подвески W25, модель W125 получила упрощённую подвеску типа "Де Дион", а также новый 8-цилиндровый рядный двигатель объёмом 5,66 литра, который мог развивать 650 лошадиных сил.
На обновлённых "Серебряных стрелах" W125 пилот команды Mercedes Рудольф Караччиола одержал победу в чемпионате Гран-При Европы в 1937м, а затем и в 1938м году. Менеджером команды, кстати, оставался Альфред Нойбауэр.
Таким образом можно сказать, что Рудольф Уленхаут ковал для Mercedes "Серебряные стрелы", а Альфред Нойбауэр - победы "Серебряных стрел".
Но в 1939м году Mercedes выйдет из гонок. У него появились, так скажем, другие приоритеты.
Впрочем, долго останавливаться на том, чем занимался Merc в войну, я не вижу смысла. Они делали вот эти танки, которые известны под именем Pz.V Panter. Также они делали грузовики, автомобили для верхушки СС и авиационные моторы. В самом известном немецком штурмовике - Messerschmitt - стояли двигатели производства Mercedes.
Но вот, Война закончилась. Европа постепенно начала приходить в себя. Тут и там появлялись маленькие дешёвые машинки от Renault, Citroёn, Fiat, а также, уже ближе к 50м, по странам Европы начали расползаться немецкие VW Beetle и BMW Isetta. Казалось бы, гонками в такое время не должно даже пахнуть. Однако...
«Чтобы понять гонщика, я должен оказаться на его месте сам» - Рудольф Уленхаут.
Глава II. Из пепла.
9 сентября 1945го года проходит первая послевоенная гонка. Проходит она в Париже, в окрестностях Булонского Леса, за кубок имени Робера Бенуа.
Робер Бенуа - французский гонщик, который во время Первой Мировой был пилотным инструктором и лётчиком. После Войны удостоился Ордена Почётного Легиона, к которому также были приписаны Луи Рено и Андре Ситроен. В 24м году он стал самым опытным лётчиком Франции, и уже в 26м году он стал гонщиком заводской команды Delage. Выиграв 4 Гран-При 1926го года из 5ти, Бенуа в 1930х ушёл в команду Bugatti, и уже с ней в 37м году одержал победу в Ле-Мане. Во время Второй Мировой Войны Бенуа на своей Bugatti 57 выехал на юг Франции, чтобы примкнуть к сопротивлению. По дороге его арестовали гестапо, конфисковав машину, однако Робер сбежал из-под стражи, угнал свой арестованный автомобиль и уехал в Великобританию, где стал диверсантом. А всего он сбежит из под стражи 3 раза. Но в 1944м году Бенуа снова был пойман и отправлен в Бухенвальд, где был расстрелян.
Победителем гонки стал Жан-Пьер Вимилль, который во время Второй Мировой Войны также был членом французского сопротивления, а кроме того, также был вторым пилотом Bugatti Робера Бенуа на Ле-Мане 37го.
И уже с 1946го года Гран-При машин с открытыми колёсами стали регулярными. Кроме того, в 1946м году по сути зародилась "Королева Автоспорта". В 1946м году было проведено первое Гран-При по правилам Формулы-1, хотя полноценный регламент будет готов только через 4 года.
А уже в 1949м году, спустя 10 лет, из пепла восстал и суточный марафон 24 Часа Ле-Мана.
В 1949м году первое место на Ле-Мане забрала Ferrari с её 166MM. Машина была выставлена на гонку по просьбе будущего американского импортёра марки - Луиджи Кинетти.
И уже 1952й год стал для Ferrari невероятно успешным: гонщик Альберто Аскари стал чемпионом мира в Гран-При Формулы-1. Он же должен был повести новую модель Ferrari на Ле-Мане того же 1952го года. Единственная проблема, которая могла возникнуть у Ferrari - это проснувшийся в Штуттгарте Mercedes.
Залечившие военные раны немцы быстро расправили плечи и стремились выйти на гоночный старт. У руля гоночной команды Mercedes снова встал Альфред Нойбауэр.
Серебристое купе, которое называлось Mercedes W194, не только одержало сокрушительную победу в Ле-Мане 1952го года, но также в ряде других престижных Гран-При, включая мексиканское Carrera Panamericana. Искромётная череда побед вернула имя бренду, а W194 дал свет одной из известнейших дорожных моделей Mercedes 50х годов.
Этот автомобиль стал известен в народе как Gullwing, он же "Крыло Чайки". Всё из-за одноимённой конструкции дверей. Двери подобного типа были настолько эпатажны, что они стали своеобразным символом эпохи, как и автомобиль, который из-за комбинации роскошного вида и элегантных дверей стал олицетворением богатой жизни. Я имею в виду, ну кто из вас не видел эту машину, и не знает, что это "Крыло чайки"? В фильмах, в рекламных роликах, на постерах и даже на обложках тетрадок - эта машина побывала везде. Чего вы могли НЕ знать, как адекватные и психически здоровые люди, так это того, что у историков был спор касательно аббревиатуры SL в названии модели.
Общество было разделено на 2 части: первые утверждали, что SL - значит Sportlich Leicht, т.е. "Спортивный Лёгкий"; вторые, - что Super Leicht, т.е. "Очень Лёгкий". Вот такие фундаментальные вопросы, да. Кстати, сами Mercedes ответили, что это значит Sportlich Leicht. Впрочем, машина была действительно лёгкой - чуть менее 1300 кг, что в паре с рядной 6-кой на 215 сил приводит нас к цифре в 166 лошадиных сил на 1 тонну веса. Крайне хороший показатель для автомобилей тех лет. Автомобиль появился на свет в том числе благодаря Максимилиану Хоффману, который был импортёром Mercedes-Benz в США, а среди покупателей этой модели затесался Элвис Пресли.
Впрочем, вернёмся к истории.
Кроме Ле-Мана, компания хотела снова покорить своё старое поле битвы - Гран-При. Новая "Серебряная стрела" под названием W196 была выпущена на старт этапа Формулы-1 в 1954м году.
В то время регламенты Формулы-1 не предписывали дизайн автомобиля, а поэтому W196 существовал в 2х версиях - с открытыми и закрытыми колёсами. Версия с закрытыми колёсами имела лучшую аэродинамику и предназначалась для скоростных трасс с большими прямыми участками, в то же время версия автомобиля с открытыми колёсами предназначалась для всех остальных трасс.
Mercedes опоздал и смог вступить в чемпионат Формулы-1 только на 4м этапе. Зато он смог заполучить пилота, за которым Альфред Нойбауэр охотился на протяжении нескольких лет...
"Мы, люди, ходим очень медленно. Машины, они как крылья, с ними мы можем летать" - Робер Бенуа.
Глава III. В лучах закатного солнца.
Хуан-Мануэль Фанхио родился 24 июня 1911го года в Балькарсе, маленьком городке в Аргентине. Родители Хуана были бедными итальянскими эмигрантами, и маленький Хуан в очень раннем возрасте столкнулся с тяжестью жизни: из-за бедственного положения в семье мальчик был вынужден пойти на работу в гараж в возрасте 10 лет. Скорее всего, именно эта подработка в гараже и породила любовь к автомобилям. После службы в армии Хуан начинает учиться на автомеханика.
В 1929м году Хуан переносит тяжёлое воспаление лёгких, которое чуть не убивает его. Но, оправившись от болезни, Хуан с головой уходит в автоспорт. Не смотря на то, что Хуан впервые посидел за рулём гоночного автомобиля в 17 лет, на трассу он впервые вышел в возрасте 25 лет, в 1936м году.
Сначала Фанхио выступал на машине марки Ford в локальных южноамериканских гонках. А первая серьёзная победа Хуана настигнет в 1940м году: на Chevrolet, который Фанхио приобрёл с помощью своих первых "болельщиков" - односельчан - он побеждает в гонке Gran Premio del Norte. Победа в гонке даже привлекает к Фанхио первых спонсоров, но начавшаяся Вторая Мировая Война оставит гонщика не у дел, и тот до 1947го года будет просто таксовать по Буэнос-Айресу.
В 1948м году вернувшийся в южноамериканские гонки Фанхио одерживает несколько побед, чем привлекает к себе внимание правительства. Оно выделяет Фанхио болид марки Maserati из Аргентинского автомобильного клуба, на котором Хуан одерживает ещё несколько побед в крупных южноамериканских соревнованиях. Тогда-то он решает попробовать свои силы в европейских Гран-При.
На этот момент Фанхио уже 37 лет. В современных реалиях гонщики Формулы-1 или класса GT нередко приходят в этот спорт ещё не имея права водить гражданские автомобили, то есть до совершеннолетия. Соответственно, к 37ми годам они частенько задумываются о том, чтобы закончить карьеру. Но Фанхио был других соображений. Он понимал своё преимущество перед молодыми гонщиками и добивался побед, казалось бы, в лучах закатного солнца карьеры: в 1948м году Хуан-Мануэль Фанхио становится победителем нескольких Гран-При в Сан-Ремо, Перпеньане, Марселе и др. А уже в 1950м, когда полностью сформируется регламент Формулы-1, и разрозненные Гран-При соберутся в упорядоченные этапы, Фанхио получит приглашение в гоночную команду Alfa Romeo.
В 1950м году Фанхио занял первые места в нескольких этапах, однако в общем зачёте он был на втором. Но уже в 1951м, Хуан станет победителем чемпионата, обогнав в общем зачёте даже Альберто Аскари, выступающего за Ferrari. В следующем году Аскари стал чемпионом мира, а Фанхио перешёл в команду Maserati, но из-за аварии он сошёл с дистанции. В 1953м году Фанхио пришёл в строй после аварии и вышел на чемпионат, однако он занял только второе место в общем зачёте, уступив молодому гонщику из команды Ferrari. Гонщика звали Майк Хоторн, и он имел личные счёты с Хуаном Фанхио, а ещё, как взрощенный во время Второй Мировой Войны, ненавидел всё немецкое. Мне лично было бы очень интересно узнать, что испытал Хоторн, когда в 1954м году Хуан-Мануэль Фанхио принял предложение от Альфреда Нойбауэра выступить в Формуле за команду Mercedes...
"Юность - это прекрасно. Но ты, старый и переломанный, знаешь, ради чего ограничиваешь себя" - Хуан-Мануэль Фанхио.
Глава IV. Бабочка.
Джон Майкл Хоторн, он же Майк Хоторн, был абсолютной противоположностью Фанхио. Он родился в Британии, в Йоркшире, и уже в возрасте 22 лет он впервые вышел на кольцевые гонки. В 1951м году он выиграл Leinster Trophy и Ulster Handicap, а уже в 1952м году вышел на Формулу-1.
На вот таком Cooper T20, который для него приобрёл друг семьи Хоторнов, Майк занял 5е место в общем зачёте Формулы-1. На этапе чемпионата Формулы в Борхаме, под проливным дождём, Хоторн смог на маленьком Cooper обогнать экипаж Ferrari с 4,5 литровым двигателем и удержать позицию.
Пилотировал машину Ferrari Луи Виллорези, который после гонки сообщил Энцо Феррари о талантах новой звезды гонок. Как итог - Майк Хоторн получает приглашение в команду Ferrari и выступает на чемпионате Формулы-1 1953го года.
В чемпионате 1953го года происходила настоящая борьба за первенство: по итогам каждого этапа первое место делили между собой Хуан Фанхио и Майк Хоторн. Хоторн очень хотел победить Фанхио. Во-первых, ему не нравился почтенный для автоспорта возраст Хуана, и, соответственно, Майк не был согласен с его взглядами на жизнь. А во-вторых, это же просто престижно. Всего через 2 года после начала автоспортивной карьеры как таковой победить титулованного чемпиона на Формуле-1 - это очень амбициозная цель. И Хоторн её добился, став в 1953м году чемпионом Формулы-1, обойдя Фанхио в общем зачёте. Он стал первым британцем, который покорил Формулу, и он делал для этого всё. Натурально, Хоторн вообще не боялся рисковать на трассе, у него просто не было сдерживающего фактора.
Дело в том, что у молодого гонщика очень активно развивалась болезнь почек. К моменту чемпионата 1953го года Хоторн уже перенёс операцию по удалению почки, но и вторая почка была не в лучшем состоянии. Врачи давали 24-летнему Майку максимум 10 лет. А если тебе осталось так мало, какой смысл не рисковать?
Но об этом на тот момент знал только сам Хоторн. Он не говорил этого ни друзьям, ни прессе, и поэтому в свободное от гонок время он проводил в компании друзей в пабах, постоянно влипая в разные истории.
Ну, а перед прессой он был максимально открыт и обаятелен. Французы даже окрестили Хоторна Le Papillon - бабочка. Получил он это прозвище ещё и потому, что выступал на гонках в пижонском галстуке-бабочке.
В сезоне 1954го года Хоторн одержал только одну победу, и по итогам общего зачёта он проиграл первенство лидеру команды Mercedes Хуану-Мануэлю Фанхио. В прочем, к концу 1954го года, Майк Хоторн выйдет из команды Ferrari. Первой причиной станет авария в гонке в Сицилии: Майк чуть не сгорает заживо в своём автомобиле, чудом успев выбраться и отделаться испугом. Второй - смерть отца Майка в дорожной аварии, из-за которой управление маленьким семейным бизнесом отошло Майку. Но уже в 1955м году Майку Хоторну подвернётся новая интересная возможность: выступить в Ле-Мане 1955го года за заводскую команду Jaguar...
"Мне легче ответить на вопрос "Почему Вы завершили карьеру?", чем найти ответ на вопрос "Почему Вы решили её продолжить?" - Джон Майкл Хоторн.
Глава V. На старт.
Jaguar как автопроизводитель не особо был заинтересован в гонках, а поэтому не участвовал в Гран-При и Формуле-1. Единственные гонки, на старт которых собирались выйти британцы из Jaguar, - это суточный марафон Ле-Мана. Это был эффективный и, в сравнении с Гран-При Формулы-1, не затратный способ рекламы, тем более, что болиды Ле-Мана в 50х годах по большей части базировались на дорожных автомобилях.
Эту машину спецы из Jaguar оснастили новейшими дисковыми тормозами, устанавливавшимися по кругу. Также он оснащался рядной шестёркой объёмом в 3,4 литра на 250 лошадиных сил, которая разгоняла 875-килограммовую машину до первой сотни за 5 секунд. Именно эту машину и должен был повести в Ле-Мане Хоторн.
Mercedes же, в свою очередь, подготовили свой автомобиль на базе "Серебряной стрелы" с закрытыми колёсами. Новая машина получила индекс W196S, а называлась она Mercedes-Benz 300 SLR. Лёгкий серебристый кузов автомобиля был сделан из магниевого сплава, а под капотом у машины располагался двигатель с механическим впрыском топлива вместо карбюратора. Эту технологию немцы взяли из авиации: такая конструкция впрыска использовалась на Messerschmitt времён Войны.
Ещё спецы Mercedes из авиации переняли активную аэродинамику. Дело в том, что двигатель, который развивал 314 лошадиных сил, разгонял 900-килограммовую машину до 300 км/ч. Но при такой скорости барабанные тормоза, которые ставились на W196S, не справлялись с быстрым замедлением автомобиля. В помощь тормозам, немцы поставили аэродинамический "карман", который выполнял роль парашюта при замедлении автомобиля и создавал дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поднимался он с помощью гидравлики, а включить его пилот мог либо вручную, потянув рычажок, либо автоматически, понизив передачу.
А кроме Mercedes и Jaguar на старт гонки 1955 года вышли Ferrari, Maserati, Aston Martin, а также, в младшем классе участвовала машина производства Austin-Healey.
И маленький Austin-Healey 100 S, который принимал участие в гонке, также обладал дисковыми тормозами, как и Jaguar.
Состав пилотов также был достаточно внушительным.
Mercedes выставил несколько экипажей. Экипаж под номером 19 пилотировали Хуан-Мануэль Фанхио, к тому моменту дважды чемпион Формулы-1 и Стирлинг Мосс, восходящая британская звезда автогонок.
Второй экипаж, под номером 20, пилотировали Пьер Левег и Джон Фитч. Примечательно, что Левегу на момент гонки было 50 лет, но Альфред Нойбауэр выпустил его на старт гонки, поскольку Пьер знал трассу лучше, чем любой другой из гонщиков.
За рулём одного из экипажей Ferrari, под номером 4, сидел Эудженио Кастеллотти, который за 3 года карьеры, с 1952го, также занимал преимущественно подиумные места в гонках Гран-При и Hillclimbing, а также занял третье место в Carrera Panamericana на Lancia, уступив Mercedes W194.
За рулём экипажа Jaguar под номером 6 выступали Майк Хоторн, титулованный чемпион Формулы-1 1953го года, и Айвор Бьюб, который до Ле-Мана несколько лет приносил подиумные места гоночной команде Cooper.
А за рулём частного Austin-Healey под номером 26 выступал Лэнс Маклин, также известный молодой гонщик Формулы-1.
На старт гонки 11 июня 1955го года приехало четверть миллиона человек. Люди приезжали туда с палатками, занимали места на всех участках трассы, а главная трибуна Ле-Мана, напротив боксов гоночных команд, была забита до отказа. Билеты туда стоили по 4 французских фунта, что, в общем-то, сущие копейки.
Это должна была быть последняя гонка Альфреда Нойбауэра в качестве менеджера команды Mercedes. Он был уверен в победе: до начала гонки 19й экипаж Фанхио/Мосса считался непобедимым. В 15:45 гонщики встали напротив машин. Классический старт Ле-Мана подразумевал, что пилоты должны были добежать до своего автомобиля, и уже потом начать гонку. В 16:00 все пилоты рванули со своих мест и побежали к автомобилям. Гонка началась...
"Чтобы достичь чего-либо, нужно быть готовым действовать на грани катастрофы" - Стерлинг Мосс.
Глава VI. 35 круг.
После того, как был дан старт, у Фанхио возникла проблема. Когда он сел в машину, штанина его комбинезона зацепилась за кулису КПП, а поэтому старт он проиграл, выехав из боксов последним.
В лидеры сразу выбился Майк Хоторн.
На пятки ему наступал Эудженио Кастеллотти на Ferrari 121 LM. Экипаж Кастеллотти на первом же круге обогнал Jaguar Хоторна и пытался удержать лидерство, в то время как Майк пытался выбить его обратно.
Ещё через пару кругов их догнал замешкавшийся на старте Фанхио. Теперь уже три экипажа боролись за лидерство, которое упорно удерживал Кастеллотти. Но на 16 круге, на повороте перед прямой Мульсан, Хоторн атаковал Кастеллотти и подвинул его на вторую позицию.
Через несколько кругов Кастеллотти отстал от лидеров: причиной стала возможная поломка экипажа. Хоторн и Фанхио остались вдвоём. На протяжении десятка кругов они настолько упорно пытались занять и удержать лидерство, что забыли о том, что марафон длится сутки, и важно не угробить технику заранее (с момента старта гонки прошла пара часов). Битва между ними была настолько неустанной, что оба гонщика побили рекорд круга суммарно 10 раз, впрочем последний остался именно за Майком Хоторном.
Когда машины вышли на 35 круг, Хоторн занял лидирующую позицию. Они двигались настолько быстро, что ближе к концу круга Хоторн и Фанхио догоняли отстающие машины. В конце 35 круга Хоторн должен был заехать в боксы на пит-стоп. Но Хоторн так не хотел терять лидерство, что решил обогнать две отстающие машины перед тем, как съехать в боксы.
В то время заезд на пит-стоп не ограждался и был частью финишной прямой. Чтобы съехать с трассы на пит-стоп, нужно было прижаться правого ряда и остановиться у боксов.
Первым автомобилем, который обогнал Хоторн, был Mercedes Пьера Левега.
Вторым был Austin Лэнса Маклина, который держался правой стороны. Обогнав Маклина, Майк Хоторн прижался к правой стороне, вздёрнул вверх левую руку, показывая, что собирается тормозить и наступил на педаль тормоза. Дисковые тормоза на болиде Jaguar сработали отлично и машина резко начала замедляться прямо перед экипажем Лэнса.
Маклин, пытаясь увернуться от аварии, тоже затормозил и прижался правого отбойника, под которым была грунтовка, а не асфальт. То ли разница в покрытии выбила машину влево, то ли Маклин, почувствовав более скользкую поверхность, сам вильнул в другую сторону, но Маклин вылетел под колёса экипажу Пьера Левега.
Тормоза, как мы помним, были не самой лучшей частью 300 SLR, и поэтому Левег, поняв, что аварии не избежать, вскинул левую руку, предупреждая Фанхио, который шёл за ним. Скорее всего, этим действием Левег спас Фанхио жизнь: Фанхио успел среагировать и обойти экипажи. А Левег столкнулся с экипажем Маклина...
... и оторвался от земли.
Столкновение с землей привело к тому, что подвеска, двигатель и трансмиссия оторвались от машины и улетели в трибуны.
А после второго удара о землю бензобак машины не выдержал, разорвался, и лёгкий магниевый кузов вспыхнул как спичка, повлекши за собой дополнительные жертвы.
Когда же прибыли пожарные, они пытались затушить пожар водой, что только усугубило ситуацию: раскалённый магний вступал с водой в реакцию, из-за чего пламя разгорелось ещё сильнее.
Всего полиция насчитала 83 убитых и 120 тяжело раненных жертв. Ещё одним убитым стал Пьер Левег: он вылетел из автомобиля и столкнувшись с отбойником погиб на месте.
При этом Лэнс Маклин, который выехал под колёса Левега, не пострадал и отделался испугом.
Не смотря на то, что трибуны и боксы выглядели как зона боевых действий, прекращать гонку не собирались. В противном случае, уезжающие зрители создали бы затор, что затруднило бы проезд к трассе для карет скорой помощи. К тому же, телефония в условиях гонки работала очень плохо, а поэтому о том, что именно произошло, знали только те, кто был на трибунах, в боксах или гонщики, непосредственно находившиеся рядом в момент аварии. На другом конце трассы видели дым от огня и понимали, что что-то случилось, но что - никто не знал. В то время на Ле-Мане часто кто-нибудь разбивался, эка невидаль.
Вечером того же дня на экстренном совещании совета директоров Mercedes было принято решение снять оставшиеся автомобили с гонки. В этот момент 19 экипаж Мосса/Фанхио лидировал в гонке. Один из руководителей гоночного отдела, Рудольф Уленхаут, посоветовал Jaguar поступить так же. Но британцы ответили отказом.
Майк Хоторн, который видел последствия аварии во время пит-стопа, был готов выйти из машины и навсегда завязать с автоспортом. Но руководитель гоночной команды Jaguar - Лофти Ингланд - уговорил его продолжить гонку, которую по итогу Хоторн и выиграл.
По завершению гоночного сезона 1955го года Mercedes заявит о выходе из автоспорта. Как выяснится позже - на долгих 43 года. После катастрофы Ле-Мана 55го ряд европейских стран, включая Францию, на которой и проходит марафон, запретили проведение гонок на своей территории. Так же поступили Великобритания, Германия, Испания, Италия и Швейцария...
Глава VII. В довершение.
После запрета проведения гонок Франция основательно занялась перестройкой своих гоночных трасс, в первую очередь Ле-Мана. Боксы были снесены, - на предыдущем их месте был проложен пит-лейн, расширяющий трассу и отделяющий от неё боксы, которые были перестроены на несколько метров дальше. Кроме того, трибуны также были снесены и отстроены заново за несколько десятков метров от предыдущего места.
Претерпели изменения и ограждения трибуны и само покрытие дороги (кроме прямой Мульсан, которая вне гоночного периода выполняет роль гражданской дороги). Ограждения же стали дополнять "Барьерами Фитча", которые изобрёл Джон Фитч, со-пилот Левега в Ле-Мане 1955-го. Примеру Франции последовали и другие страны, перестроив свои гоночные треки. Уже в 1956м году большинство ограничений были сняты и Ле-Ман снова был возвращён.
Единственная страна, которая не снимала ограничение, - это Швейцария. Однако и она, в довершение списка стран, делает исключения для чемпионатов Формулы-Е.
Хуан-Мануэль Фанхио после Ле-Мана 1955го года подписал контракт с формульной командой Lancia-Ferrari, с которой забрал свой третий и четвёртый чемпионские титулы в разных гоночных сериях. В 1956м году, из-за напряжённых отношений внутри команды, Фанхио уйдёт оттуда и примкнёт к Maserati в 1957м. В том же году, на Нюрбургринге, пилот заберёт свой пятый титул, а также получит прозвище "Маэстро".
Рекорд по количеству чемпионских титулов впервые сможет побить только Михаэль Шумахер в 2003м году.
В 1958м году "Маэстро" Фанхио закончит с гонками и переберётся назад в Аргентину. Там ему поступит предложение, от которого он не сможет отказаться, - стать представителем компании Mercedes в Аргентине. Он смог дожить до 84 лет, покинув этот мир 17 июля 1995 года из-за пневмонии.
А в довершение истории про Фанхио, хочу упомянуть ещё один случай. Когда Транспортное Бюро Буэнос-Айреса запретило продлевать водительские права всем водителям старше 80 лет, 80-летний Фанхио вызвал сотрудников Бюро на дуэль в дорожной гонке из Буэнос-Айреса до Мар-дель-Плата, которые отделяет 400км. Дуэль так и не состоялась, но права старому Хуану продлили.
Майк Хоторн, после Ле-Мана 1955го года заявил, что не видит своей вины в произошедшем, косвенно переложив вину на Лэнса Маклина. Гонщики судились на протяжении долгого времени, выясняя, кто же виновен. Однако официальное расследование, которое проводилось французами, не нашло виновных в аварии. Всё произошедшее - гоночный инцидент, который по сей день остаётся самой страшной гоночной катастрофой.
В Ле-Мане 1956го года победу одержала новая гоночная команда Jaguar, однако к этой победе Хоторн уже не был причастен. К тому моменту он вернулся в Ferrari, с которой смог забрать ещё 2 чемпионских титула в 57м и 58м годах.
Но после успешного сезона 1958го года, Майк Хоторн уйдёт из гонок, заявив о своей болезни почек. В довершение к этому он добавил, что ему повезёт, если он протянет хотя бы 5 лет. Но знаете что? У жизни, сука, отличное, но при этом крайне жестокое чувство юмора.
Джон Майкл Хоторн погиб спустя 3 месяца, в начале 1959го года. Он разбился на своём Jaguar на городской трассе в Гуилфорде. Пытаясь обогнать автомобиль, он не справился с управлением и вылетел в кювет. Машиной, которую хотел обогнать Хоторн, был Mercedes Gullwing.
P.S.: Я ещё и рисую тачки, про которые рассказываю. Не бог весть как, но я учусь.