Китайцы в серьёз нацелились на рынок больших рамных внедорожников. Пока японские концерны десятилетиями оттачивали формулу Land Cruiser, а европейцы упаковывали в свои SUV роскошь за астрономические деньги, в Поднебесной готовили ответ, который многих заставит понервничать. Этот ответ уже появился в России в виде внедорожников Tank и других моделей. Но есть ещё один серьёзный игрок.
Речь о новом флагмане суббренда Jetour под названием Zongheng G700, который на своём примере показывает как японские технологии остаются в прошлом. Это полноразмерный рамный внедорожник, созданный с нуля для покорения любых трасс и бездорожья, и он официально едет в Россию.
Китайцы взяли солидность Land Cruiser 300, технологическую начинку современных электромобилей и внедорожные таланты Wrangler. И все это по цене, которая заставит серьезно задуматься приверженцев традиционных марок. Готовы ли мы к такому? Сейчас разберемся во всех деталях.
История создания
История создания этой машины отражает новую стратегию китайского автопрома. Jetour, изначально созданный концерном Chery для бюджетных кроссоверов, совершил рывок вверх, создав отдельный суббренд Zongheng именно для флагманских рамных моделей. G700 - это первенец и главный козырь в этой новой игре.
Машину не просто склепали на коленке, а несколько месяцев гоняли по самым экстремальным полигонам: от ледяных просторов Махе до зеленых гор и ралли "Хуанто 2025". Инженеры месяцами жили на трассах, проходя одни и те же подъемы "десятки, а то и сотни раз", собирая данные и доводя каждую систему.
Результатом стала платформа CDM-O - гибридная архитектура, где рама начинается сзади, как у классического "рамника", а спереди интегрирована для лучшей управляемости. Габариты у авто более чем серьезные: длина 5 198 мм, ширина 2 050 мм, высота 1 956 мм, а колесная база составляет 2 870 мм. Это делает G700 даже крупнее Land Cruiser 300, сразу заявляя о его амбициях и предназначении.
Внешность
Внешний дизайн G700 - смесь брутальности и современных акцентов. Автомобиль выглядит монолитно и мощно, с высокой посадкой и почти вертикальным лобовым стеклом, что сразу выдает в нем серьезного внедорожника.
Углы въезда и съезда в 30 и 25 градусов вместе с регулируемым клиренсом от 23 до 36 сантиметров говорят о готовности к серьезным препятствиям.
Спереди массивная радиаторная решетка и диодная оптика, включая адаптивные фары, а по всему кузову установлено огромное количество камер для обзора 360 градусов.
Задние фонари отдельная фишка, их можно запрограммировать на отображение различных изображений и надписей, что, конечно, больше забава, чем необходимость.
Запаска на пятой двери, буксировочные проушины спереди и сзади, а также полноразмерные металлические защиты днища толщиной около 2 мм завершают образ готового к бою аппарата. Выбрать можно из семи цветов кузова, включая довольно смелый оранжевый.
Салон
Салон G700 - попытка совместить утилитарность рамного внедорожника с роскошью и технологичностью премиального электрокара. Первое, что бросается в глаза - необычный прямоугольный руль и полное отсутствие традиционной приборной панели. Вместо нее - тонкая 35.4-дюймовая цифровая полоска во всю ширину торпедо, которая отображает все ключевые данные.
Центральное место занимает 15.6-дюймовый сенсорный экран мультимедиа на чипе Snapdragon 8255, который, по словам тест-драйверов, работает без задержек. Для управления внедорожными функциями инженеры не стали все прятать в меню, оставив ряд физических кнопок и джойстиков на центральном тоннеле.
Там же расположены кнопки блокировок дифференциалов, управления пневмоподвеской, выбора режимов движения и пресловутой функции "танкового разворота".
Качество отделки и материалов на уровне, сравнимом с более дорогими китайскими моделями, а удобный подлокотник, о который "рука не соскальзывает", и отдельный блок управления зеркалами радуют своей продуманностью.
Посадочные места в G700 зависят от выбранной компоновки. Можно заказать как пятиместную, так и шестиместную версию с двумя отдельными креслами во втором ряду. Передние сиденья во всех комплектациях, кроме базовой, имеют подогрев, вентиляцию и массаж, а кожа Nappa появляется в старших версиях.
Второй ряд в топовых комплектациях также получает "нулевую гравитацию", вентиляцию и массаж. Однако есть и компромиссы. В шестиместной версии багажник из-за сложенного третьего ряда становится совсем крошечным, а сами сиденья складываются не в пол, а приподнимаются, образуя перегородку.
В пятиместном же варианте, напротив, получается огромное и почти ровное пространство длиной около 2 метров, где можно с комфортом организовать спальное место. Не обошлось и без интересных фишек вроде автомобильного холодильника с подогревом, встроенного в центральный подлокотник, и фирменной ручки на стойке для удобства посадки в высоко поднятый кузов.
Оснащение
Оснащение G700 способно вызвать головную боль от обилия опций, но в хорошем смысле. Производитель не поскупился на оборудование. Из ключевых технологических фишек стоит выделить интеллектуальный внедорожный режим, который с помощью камер и искусственного интеллекта сам распознает тип покрытия и настраивает работу полного привода и систем стабилизации.
В максимальной комплектации доступна интеллектуальная система вождения от Huawei, а в средних - собственная система Jetour Sokol 500. Для безопасности предусмотрены многочисленные подушки безопасности и все современные электронные ассистенты, включая автоматическое торможение и удержание в полосе.
Но главный хайп, конечно, создала функция преодоления бродов. Производитель заявляет, что G700 может погружаться на глубину до 970 мм и двигаться по воде до 40 минут. Правда, менеджеры дилерских центров честно признаются, что серийные машины такой функцией не оснащены - это был рекламный трюк с одной специально подготовленной моделью.
Однако стандартная глубина преодоления брода в 900 мм для рамного внедорожника все равно является выдающимся показателем.
Силовая установка
Под капотом G700 работает гибридная система CDM-O от Chery, которая состоит из 2.0-литрового бензинового турбомотора мощностью 211 л.с. и двух электродвигателей - по одному на каждую ось. Бензиновый двигатель в основном работает как генератор, но в некоторых режимах может напрямую подключаться к передним колесам. Суммарная отдача системы в разных источниках указывается разная: 751 л.с. и 795 Нм или даже 904 л.с. и 1135 Нм.
Разгон до 100 км/ч занимает около 4.6 секунды, что для трехтонного гиганта просто фантастика. Задний электромотор имеет двухступенчатый редуктор, что, по сути, дает настоящую понижающую передачу на электротяге, редкое и важное преимущество для медленного, контролируемого движения по серьезному бездорожью.
Питает всю эту мощь литий-железо-фосфатная батарея емкостью от 34.1 до 145 кВт*ч в зависимости от источника, с функцией предподогрева и быстрой зарядки. Запас хода в гибридном режиме заявлен на уровне до 1400 км по циклу CLTC, а объем топливного бака составляет внушительные 100 литров.
Подвеска
Подвеска и система полного привода построены для серьезных задач. Автомобиль использует интегрированную рамную конструкцию и независимую подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и сзади. В списке оснащения есть адаптивная пневмоподвеска и электромагнитные амортизаторы, которые обещают справляться с неровностями "роскошно". Однако даже в базовой версии, без пневматики, подвеска настроена жестко, что, как объясняют инженеры, необходимо для контроля над почти 3.5 тоннами массы на ухабистых дорогах.
Полный привод
Полный привод реализован через электромоторы, что позволяет мгновенно и точно перераспределять крутящий момент между осями и даже отдельными колесами. Важнейшее оружие для бездорожья - три блокировки: механические для переднего и заднего дифференциалов и виртуальная центральная. Вместе с функцией "танкового разворота", когда колеса с разных сторон вращаются в противоположных направлениях, это делает G700 невероятно маневренным в стесненных условиях.
Как едет
На асфальте этот гигант ведет себя неожиданно легко и собранно. Несмотря на габариты, на трассе он не кажется неуклюжим, рулевое управление информативное, а хорошая шумоизоляция скрывает работу агрегатов. В спортивном режиме запас мощности даже избыточен, и машина заметно приседает на заднюю ось при интенсивном разгоне, что заставляет с осторожностью относиться к этой настройке.
На бездорожье же G700 раскрывается полностью. Он легко берет крутые подъемы с диагональным вывешиванием колес, система моментально перенаправляет момент на колеса с лучшим сцеплением. Функция антиотката на подъемах серьезно повышает безопасность.
Включение специального режима для брода автоматически поднимает подвеску и настраивает системы, а интеллектуальная сушка тормозов после воды выглядит очень продуманной деталью. Опытные внедорожники отмечают, что электронные помощники, такие как Crawl Control (медленный внедорожный круиз-контроль), позволяют новичкам проходить сложные участки там, где раньше требовался серьезный навык.
Конкуренты позади
Сравнивать G700 с прямыми конкурентами - занятие показательное. Возьмем, к примеру, Toyota Land Cruiser 300. Японский внедорожник - это икона надежности и статуса, но его гибридная система скромнее по отдаче, а технологическое оснащение, особенно в части мультимедиа и ассистентов, уже отстает от того, что предлагают китайцы за меньшие деньги.
Или Tank 700 Hi4-T от Great Wall - тоже мощный и серьезный аппарат, но его цена в Китае начинается выше, чем у топового G700. Китайский автопром, долгое время считавшийся догоняющим, теперь сам задает тренды в областях, которые раньше были прерогативой западных или японских марок: гибридные силовые установки большой мощности, сложные системы полного привода с электронным управлением, уровень медиа-оснащения салона.
Вопрос надёжности, конечно, остаётся открытым, но китайские производители демонстрируют готовность его решать, проводя многомесячные изнурительные испытания в самых суровых условиях, о которых говорилось в начале. Они учатся не просто копировать, а создавать свои, зачастую более смелые, инженерные решения.
Подводим итоги
Подводя итог, Jetour Zongheng G700 - это универсальный рамный внедорожник, который не боится сравнения с устоявшимися легендами ни по проходимости, ни по комфорту, ни по технологической начинке. Он способен на многое: от размеренной семейной поездки до покорения экстремальных треков.
В Китае его цена начинается от примерно 4.1 миллиона рублей (349 900 юаней) за базовую версию и доходит до примерно 5 миллионов (429 900 юаней) за максимальную комплектацию. В Россию автомобиль привезут официально, и с учетом логистики, растаможки и наценки дилеров его стоимость здесь, вероятно, будет начинаться от 6.5-7 миллионов рублей, что по-прежнему делает его очень интересным предложением на фоне одноклассников.
Остается только дождаться, когда первые машины появятся у дилеров, чтобы проверить, насколько громкие заявления производителя соответствуют суровой российской реальности. Но уже сейчас ясно, что игнорировать этого китайского гиганта больше нельзя.