Как подключить беспилотник к ЭРА‑ГЛОНАСС: договор с оператором, установка трекера и технические нюансы
За последние пару лет вопрос «как легально и спокойно летать» для бизнеса превратился из разговоров на выставках в нормальную управленческую задачу. Дроны начали работать в стройке, энергетике, охране, геодезии, на складах и в сельхозке. И вместе с ростом применения вырос главный конфликт: летать хочется, а контроля у государства нет — значит проще запретить.
Собственно, поэтому и появился понятный ответ — подключение БПЛА к ГАИС «ЭРА‑ГЛОНАСС». Система уже развернута по стране, она давно работает на транспорте, и логика простая: если государство видит, где находится объект и куда он летит, то запреты заменяются контролем. Для бизнеса это обычно важнее любых «идеологий»: меньше согласований руками, меньше нервов и меньше риска, что завтра ваш регион «закроют».
Дальше разберу по‑простому, как на практике выглядит эра глонасс подключение для беспилотника: от договора до установки трекера и теста. Не как в буклете, а как оно происходит в реальной эксплуатации, когда у вас люди, сроки, объект, и летать нужно вчера.
Зачем вообще ЭРА‑ГЛОНАСС для дронов и почему это «всерьёз и надолго»
Причина внедрения не в том, что «кому-то захотелось». Дронов стало много, и часть их применяют не по назначению. Плюс — никто толком не видел в едином окне маршруты и высоты, и поэтому в ряде регионов проще было держать ограничения по полетам, чем разбираться с каждым кейсом.
Подключение к «ЭРА‑ГЛОНАСС» закрывает эту дыру: трекер (сертифицированная аппаратура спутниковой навигации — АСН) начинает передавать координаты, высоту, маршрут и опознавательный индекс в режиме реального времени. И это не «для галочки» — надзорным органам нужны достоверные данные здесь и сейчас.
Из практики управления техникой: когда появляется единый источник правды по перемещению, резко меняется отношение контролирующих структур. В истории с БПЛА это уже проявилось — есть кейсы пилотных регионов и интеграций, и ключевой эффект звучит грубо, но честно: данные появились — «небо открывается». Именно так объясняли смысл снятия запретов в тех самых 73 регионах, где раньше полеты тормозились из‑за невозможности контроля маршрутов.
Второй момент, который многие пропускают. С 1 марта 2026 года оснащение трекерами становится обязательным для гражданских БПЛА массой от 0,25 кг. Это уже не «эксперимент для избранных», а нормирование рынка. И там же заложена экономика — 560 рублей в месяц за услуги оператора (подключение, IT‑платформа, связь и передача данных). Для организаций, которые выполняют государственные задачи, доступ предусмотрен бесплатно — это отдельная логика, завязанная на безопасность и госфункции.
Поэтому мой совет руководителям простой: воспринимайте это как новый стандарт отрасли. Не как разовую покупку «коробочки», а как процесс: договор, USIM, правильная настройка, идентификация, контроль работоспособности. И тогда это перестает быть головной болью.
Общая логика: документы → договор → USIM → настройка → идентификация
Вся процедура по сути адаптирована из того, что рынок наземного транспорта живет уже много лет (и там всё крутится вокруг идентификации АСН). Для беспилотников схема такая же, просто набор передаваемых данных шире за счет высоты и специфики полета.
Я бы описал это как схема подключения эра глонасс в пять шагов, где нельзя «перепрыгнуть» через середину. Можно сколько угодно купить трекер, но если не пройти идентификацию и не завести USIM с правильными параметрами — система вас не увидит, и в реальности вы останетесь «без подключения».
В хорошем варианте процесс занимает не недели, а считаные дни: время уходит на сбор сканов, проверку пакета оператором и документооборот. Само тестирование передачи данных — это минуты. Но есть нюанс: если документы собраны «как попало», если в таблице ошибки, если архив не по правилам — проверка будет затягиваться. На земле мы это проходили десятки раз, и с дронами будет то же самое.
И еще момент: есть вариант идти напрямую в АО «ГЛОНАСС», а есть — через региональных агентов. Агентская модель обычно удобнее бизнесу: вам помогают собрать пакет, заключают агентский договор от имени оператора, выдают USIM и проводят идентификацию. Это снижает вероятность «переписки на неделю» из‑за одной неверной буквы.
Шаг 1. Выбор и покупка трекера (АСН): что важно понять до оплаты
Подключение БПЛА к системе делается через установку сертифицированной аппаратуры спутниковой навигации (АСН). Это не «любой GPS-маячок с маркетплейса». Здесь важна совместимость с требованиями идентификации и передачей данных в ГАИС «ЭРА‑ГЛОНАСС».
По рынку уже тестировались решения российских производителей для мониторинга дронов. Более того, отдельно проговаривалось, что для удаленных зон (Арктика, Дальний Восток), где сотовой связи нет или она нестабильна, готовится прототип спутникового трекера — идея в том, чтобы мониторинг не зависел от покрытия оператора. Для тех, кто работает «в тундре» или на длинных линейных объектах, это будет ключевым фактором.
В реальной эксплуатации важно другое: как вы будете питать АСН на борту и где она будет стоять физически. На автомобиле мы цепляемся к бортовой сети 12/24 В, на БПЛА история зависит от модели, батареи, доступных линий питания, помех и места под установку. И здесь лучше сразу делать проектно: чтобы после первого вылета не выяснилось, что трекер теряет питание при пиковых нагрузках или экранируется элементами корпуса.
Если говорить «земным языком», трекер должен: стабильно видеть ГЛОНАСС/GPS, стабильно иметь связь (через USIM), и быть правильно установленным так, чтобы не было сюрпризов от вибраций, разъемов и питания. Всё остальное — вторично.
Шаг 2. Пакет документов: почему тут чаще всего теряют время
Документы — самая скучная часть, но именно она чаще всего тормозит эра глонасс подключение. Оператору нужно юридически привязать абонента, аппарат и объект, а потом выдать идентификаторы и допустить в систему. Поэтому «просто номер телефона и фото дрона» не прокатят.
По стандартной процедуре собственник готовит сканы. Если собственник — индивидуальный предприниматель, обычно запрашивают ОГРНИП, ИНН, паспорт и карточку реквизитов. Если юридическое лицо — реквизиты организации и документы, подтверждающие полномочия представителя (чтобы договор подписывал тот, кто имеет право). Если владение не прямое (аренда/лизинг) — прикладывается договор, подтверждающий законное пользование.
Отдельно в пакете фигурирует паспорт оборудования. А если АСН была установлена давно (в ряде инструкций встречается отсечка до 01.09.2021) — может потребоваться акт установки. На практике это означает простую вещь: храните документы на оборудование так же, как храните документы на технику. Потом это экономит недели.
Есть техническая «мелочь», из‑за которой люди начинают ненавидеть весь процесс. Документы архивируются в .rar, внутри — папки по идентификатору (в классической автологике это ГРЗ), и отправляются на профильную почту 2216@aoglonass.ru. Да, выглядит как привет из 2008 года, но зато процедура формализована и работает. Если у вас парк беспилотников, сводите всё в одну таблицу и одну логику именования — иначе вы утонете в собственной почте.
Шаг 3. Договор с оператором АО «ГЛОНАСС» и абонентская плата
После проверки пакета оператор формирует договор и счет, а также выдает USIM‑карту — персональную универсальную идентификационную карту абонента с профилем сети под ГАИС «ЭРА‑ГЛОНАСС». Это важный момент: не «какая угодно SIM», а именно профиль под конкретную инфраструктуру.
По экономике для гражданских БПЛА озвучено 560 рублей в месяц за услуги оператора. Туда входит подключение, IT‑платформа, связь и передача данных. В управленческой логике это похоже на абонентку за мониторинг транспорта, только здесь конечный потребитель данных — не вы, а надзор.
Еще одна деталь: обычно договор один на абонента, и дальше в него «подвязываются» устройства. Это удобно, когда у вас не один дрон, а пять, десять или пятьдесят. Но это же накладывает дисциплину: прекращение оплаты или бардак с документооборотом начинает влиять на весь пул, а не на один борт.
Если вы выполняете государственные задачи — в материалах отдельно отмечалось, что доступ может быть бесплатным. Но в реальной жизни лучше это подтверждать документально и заранее, чтобы потом не выяснять на этапе запуска, что «вам не сюда» или «нужна другая категория». Здесь не романтика, а бухгалтерия.
Шаг 4. Установка USIM и настройки: тут чаще всего ломают передачу данных
USIM нужно физически установить в АСН и надежно зафиксировать. На земле мы регулярно видим истории, когда SIM стоит «на честном слове»: кочка — контакт ушел, питание моргнуло — и дальше начинается «то работает, то нет». На беспилотнике вибрации и перегрузки могут быть еще интереснее, поэтому фиксация — не мелочь.
Дальше — настройки. В базовой логике у вас должны быть корректно выставлены параметры передачи: APN «era», роуминг «Да», IP‑адрес сервера ГАИС (он указывается в инструкциях/данных от оператора). Если роуминг не включен, в соседнем регионе или при смене сети устройство может «ослепнуть» и перестать передавать. А вы об этом узнаете не сразу — и это самое неприятное.
Запрос на роуминг, если требуется, отправляют на paper@aoglonass.ru — эта деталь часто всплывает уже после первой попытки теста, когда кажется, что «железо неисправно». На самом деле железо живое, просто в настройках не довели до конца.
По самой АСН: на части оборудования логика активации завязана на появление питания/зажигания, и выход в рабочий режим занимает до пары минут, что сопровождается индикацией. Это нормально. Плохо, когда питание устроено так, что модуль не успевает загрузиться и уходит в перезапуск — тогда вы никогда стабильно не пройдете идентификацию.
Шаг 5. Идентификация в системе: что именно проверяют и что вы получаете на выходе
Идентификация — это момент, когда система «принимает» ваше оборудование как легитимное и готовое к работе. Процедура состоит из регистрации сведений, подтверждения готовности и тестирования передачи данных. По сути, вы доказываете, что АСН реально отправляет телеметрию в ГАИС «ЭРА‑ГЛОНАСС».
После успешного теста вы получаете электронное свидетельство, и дальше АСН начинает передавать данные в надзорные органы. Для беспилотников ключевое отличие от наземной техники — добавляется высота и маршрутная специфика. Передача идет в реальном времени, вплоть до ежесекундной детализации.
С управленческой точки зрения это означает одну вещь: подключение перестает быть «настроили один раз и забыли». Вам нужен регулярный контроль работоспособности, особенно если дрон работает на коммерческих объектах и с полетными заданиями. В транспорте мы давно живем в логике «проверяй связь, питание, антенну, параметры» — теперь это приходит и в беспилотье.
Если идти через регионального агента, он обычно помогает пройти идентификацию быстрее: и документы соберет, и USIM выдаст, и с тестом доведет до результата. Для компании это банально дешевле по времени, чем держать своего человека, который будет разбираться «с нуля» ради пары подключений.
Технические нюансы, о которых редко думают заранее
Первое — питание. Многие трекеры исторически делались под транспорт: красный провод на +12/24 В, дальше разъемы типа MIF‑2×7, иногда отдельные аудиоразъемы под голосовую связь и т.п. В беспилотнике всё это приходится «переводить» на бортовую реальность: другое напряжение, другая архитектура, другие риски по наводкам.
Второе — размещение. Если АСН закрыта карбоном, стоит рядом с мощными линиями питания или передатчиками, вы получите плавающий прием ГЛОНАСС/GPS. На земле похожая история бывает, когда антенну прячут под металл или клеят «куда влезло». С дроном цена ошибки выше: в полете нет времени «переподключить».
Третье — связь и роуминг. USIM заточена под профиль сети для ГАИС, но это не отменяет физики покрытия. Поэтому включенный роуминг и корректный APN — это обязательная гигиена. Ошиблись в одной букве — и дальше начинается бесконечное «не проходит тестирование», хотя координаты на локальном приложении могут быть.
Четвертое — дисциплина по изменениям. Сегодня у вас одна прошивка трекера, завтра обновили, послезавтра сменили схему питания на борту, а потом удивляетесь, что идентифицированное устройство перестало стабильно выходить на связь. В нормальной эксплуатации любые изменения фиксируются: что меняли, когда, зачем, кто делал. Это скучно, но это и есть управляемость.
Что изменится с 1 марта 2026 года и почему лучше не ждать последнего дня
Если коротко: с 01.03.2026 требование по оснащению трекерами для гражданских БПЛА от 0,25 кг становится обязательным. Параллельно обсуждаются и вводятся требования по удаленной идентификации в диапазоне масс, фигурирующем в регуляторике (в новостной повестке звучал диапазон 0,15–30 кг).
Рынок наземной техники нам уже показал, как это бывает: сначала «можно добровольно», потом «надо всем», потом начинается массовая волна подключений и очередь на оборудование, монтаж и идентификацию. Плюс неизбежно появляются штрафные практики за отсутствие или неисправность — на транспорте суммы доходят до 100 000 рублей за случай, и я бы не рассчитывал, что в беспилотной теме будет «мягче по умолчанию».
Но есть и хорошая часть, ради которой всё и затевается. Когда данные о полетах доступны в реальном времени, появляется шанс переводить согласования в более автоматизированный формат и снимать тупиковые запреты. Уже звучали примеры интеграций и пилотов с участием операторов и регионов (в том числе Самарская область), где инфраструктура «ЭРА‑ГЛОНАСС» используется как основа для безопасной интеграции БВС в воздушное пространство.
Если вы планируете использовать дроны как инструмент бизнеса — в стройке, логистике, мониторинге объектов, аэрофотосъемке — подключение превращается не в «обязаловку», а в способ снизить риски остановки работ. И это, честно говоря, самая прагматичная мотивация.
Практическая схема: как бы я выстроил процесс в компании с парком БПЛА
Если у вас один дрон «для себя», можно идти по шагам вручную. Если у вас парк и коммерческие вылеты, я бы выстроил процесс как мини‑проект с ответственным: кто отвечает за документы, кто за железо, кто за связь, кто за контроль работоспособности.
Сама схема подключения эра глонасс выглядит так: выбираем сертифицированную АСН у партнера/производителя, делаем нормальную установку (питание, крепеж, размещение), готовим пакет сканов и паспорт оборудования, отправляем по установленному каналу, получаем договор/счет/USIM, оплачиваем и подписываем, ставим USIM, настраиваем APN «era», роуминг «Да», IP сервера, затем проходим идентификацию и получаем свидетельство.
После этого обязательно вводим регулярную проверку: хотя бы перед сменой/вылетом убедиться, что устройство в сети и передает. На транспорте это давно рутина, а на беспилотниках пока многие живут ощущением «оно же маленькое, что с ним будет». Будет. Любая техника ломается не по расписанию, а в самый неудобный момент.
И последний момент — люди. Водителя на машине мы давно приучили: «не отрывай провода, не глуши питание, не делай самодеятельность». С дроном та же история, только вместо водителя — пилот/оператор и инженер. Если не договориться внутри команды, кто и что трогает на борту, у вас будет вечная «мистика» с пропадающей связью.
Управленческий вывод: что это меняет для бизнеса
Подключение БПЛА к «ЭРА‑ГЛОНАСС» — это не просто новая формальность. Это переход отрасли от запретов к контролируемому применению: государство получает данные, бизнес получает возможность работать в регионах и проектах, где раньше всё упиралось в ограничения и ручные согласования.
На уровне компании это означает простую вещь: беспилотник становится «единицей учета» наравне с грузовиком или спецтехникой. У него появляется договор, идентификация, абонентская плата, требования к исправности и ответственность за отсутствие связи. И если вы выстроите это как процесс, а не как разовую покупку трекера, вы будете летать и зарабатывать, пока другие будут стоять в очереди на подключение.
Самое важное: эра глонасс подключение — это про управляемость и снижение рисков остановки работ. И в 2026 году это станет не конкурентным преимуществом, а базовой гигиеной рынка.
Коллеги, если вам нравится то, что я делаю — можете поддержать меня здесь:
https://dzen.ru/uraltrackpro?donate=true