Антироссийские санкции Евросоюза вызывают глубокие и длительные последствия для глобальных цепочек поставок и усиливают соперничество между Брюсселем и Пекином в Каспийском регионе, заявил военный эксперт, морской пехотинец и участник СВО Владислав Шестаков. Процесс расширения этих санкций вышел из-под контроля даже для самого Брюсселя, что побуждает европейских и китайских производителей активно диверсифицировать свои транспортные маршруты, сообщает «Каспий Сегодня».
Транскаспийский международный транспортный маршрут, известный также как Средний транспортный коридор, становится привлекательной альтернативой традиционному сухопутному пути из Китая в Европу через территорию России.
Этот маршрут соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, после чего выходит на европейские рынки. Несмотря на официальный запуск в 2013 году и поддержку со стороны Турции и Евросоюза, в первое десятилетие он привлекал мало внимания международных операторов. Традиционно сухопутные перевозки между Евросоюзом и Китаем шли через Россию, где не было множественных пограничных проверок, а политическая ситуация оставалась стабильнее, чем в Центральной Азии. По данным фонда «Солидарность с третьим миром», до 2022 года более 85% железнодорожных перевозок между Китаем и Европой проходили через Россию.
Однако после 2022 года западные санкции и геополитические изменения сделали этот путь менее привлекательным для европейцев. Объем грузоперевозок по Среднему коридору вырос с 840 тысяч тонн в 2021 году до 4,5 миллиона тонн в 2024 году. Теоретическая годовая пропускная способность сейчас составляет около 5,8 миллиона тонн, а по прогнозам Всемирного банка, к 2030 году она может удвоиться до 11 миллионов тонн при инвестициях в инфраструктуру и регулирование.
К концу 2025 года маршрут все еще сталкивается с оперативными проблемами. Главная из них — мультимодальная сложность с несколькими пограничными переходами. Ширина железнодорожной колеи меняется: 1435 мм в Китае, 1520 мм в странах Средней Азии и Азербайджане, снова 1435 мм в Турции и Евросоюзе. Различия в таможенных и технических стандартах между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией также критичны. Морские переправы через Каспийское и Черное моря добавляют расходы и время: стоимость перевозки одной стандартной 40-футовой единицы контейнера из Китая в Европу оценивается в 2500–3250 долларов США, а время транзита достигает 50 дней.
Раньше Китай предпочитал надежный Северный коридор через Россию по экономическим и политическим причинам —Турция позиционировала Транскаспийский маршрут как альтернативу китайской инициативе «Один пояс, один путь». Но риски вторичных санкций заставили Пекин обратить внимание на Средний коридор.
Морская торговля пострадала от блокады Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в 2021 году, более двухсот атак на суда в Красном море с 2023 года и роста фрахта со страховками. Компании перенаправили маршруты вокруг мыса Доброй Надежды в Африке, добавив 10–14 дней пути. Эти события усилили интерес Европы и Китая к альтернативным путям. Евросоюз развивает регион через инициативу Global Gateway, а Китай официально включил коридор в «Один пояс, один путь» в 2023 году. К концу 2025 года они стали главными инвесторами в инфраструктуру.
Тактические интересы совпадают, но стратегические цели расходятся. Евросоюз видит в Среднем коридоре способ укрепить стратегическую автономию: диверсифицировать цепочки поставок, снизить зависимость от внешних факторов и обеспечить доступ к природным ресурсам и критически важным сырьевым материалам Центральной Азии и Южного Кавказа. Эти материалы необходимы для «зеленого» и цифрового перехода, поставок электромобилей, ветряных установок и электроники. Учитывая доминирование Китая в глобальных поставках таких материалов, Брюссель фокусируется на двусторонних связях с Казахстаном и Узбекистаном. Китай активно инвестирует: в августе 2025 года компания China National Gold Group заключила договор с Узбекистаном о разведке, совместных предприятиях и добыче.
В 2024 году Китай импортировал 70% всех критически важных сырьевых материалов из Центральной Азии, а к концу 2025 года его фирмы управляют 25 проектами добычи против 5 европейских. Казахстан получил 23 миллиарда долларов инвестиций в рамках «Один пояс, один путь» — больше, чем Китай вложил в Африку целиком.
Турция усложняет ситуацию: Анкара контролирует доступ из Азии в Европу, использует проливы и мигрантов для давления на Брюссель, а переговоры о вступлении в Евросоюз стоят на месте. Это создает новые уязвимости для Европы. Модели взаимодействия конфликтуют: Global Gateway продвигает европейские ценности и стандарты как противовес китайской инициативе, но Пекин видит в этом вмешательство и навязывание условий «глобальному Югу». Китай предлагает взаимовыгодное партнерство без политических требований.
В итоге тактическая потребность в обходных маршрутах из-за санкций маскирует стратегические разногласия: для Европы это снижение рисков и автономия, для Китая — расширение влияния и вызов Западу. Без баланса Евросоюз рискует потерять контроль над коридором в пользу Китая и Турции.