Роль штурманов в военной авиации
Состав экипажа и специализации
Экипажи тяжелых самолётов состоят из специалистов разного профиля, каждый из которых просто незаменим на борту воздушного корабля. Но к одной категории летающей братии у меня всегда было особенное отношение.
Профессионализм штурманов и навигационные тайны
Штурманы в стратегии – это профессионалы высочайшего класса, имеющие наряду с навигационной такой же высокий уровень ракетно‑бомбардировочной подготовки. Может быть, они не так легко строят заходы на незнакомые аэродромы, как это делают аэрофлотовцы, но в вопросах определения своего места в безориентирном пространстве им нет равных, и гражданским специалистам до них далеко. Это и естественно, поскольку пассажирские борты практически всегда ходят по трассам, обеспеченным хорошей радионавигацией и усиленным наземным контролем. Недаром в гражданской авиации от услуг носителей этой профессии постепенно отказываются. Военные, летая в районах, не обеспеченных радиосредствами, позволить себе такой роскоши не могут.
До сих пор для меня остаётся загадкой, как после многочасового полёта на 200 м над арктическими льдами или над водными просторами Атлантики военные навигаторы с допотопным оборудованием при возвращении из пространственных глубин воздушного океана умудряются точно выйти в намеченный пункт береговой черты. Хотя бывали и тут небольшие накладки.
Арктические миссии и погодная разведка
Разведка погоды и полёт над Баренцевым
Нашему одиночному экипажу была поставлена задача – произвести разведку погоды в районе южной части ледовитого океана на предельно малых высотах, для обеспечения вылета полка на проверку ПВО северного побережья европейской части страны Советов. Поскольку наши «воздушные дредноуты» ходили в высокие широты только парами, «большая прогулка» моего экипажа ограничивалась траверзом Новой Земли.
При выходе в Баренцево море на малой высоте мы прошли над нашей подводной лодкой, покинувшей Североморскую базу, из рубки которой нам дружелюбно махали руками моряки. Подумалось: мы уходим на несколько часов, а ребята – на несколько месяцев. Качнув на прощанье им крыльями, мы продолжили свой небесный путь, а они пошли своей морской дорогой.
Связь с подводными силами в аварии
Кстати, мы должны были взаимодействовать с нашими подводниками и гражданскими судами в случае бедствия самолёта в их акватории, но ни разу нам не удалось установить с ними контрольно‑проверочную связь.
Неожиданные встречи в воздушном просторе
Встреча с военным кораблём у льдов
Примерно через час однообразного полёта с различными курсами над мрачными свинцовыми волнами, чуть в стороне от линии нашего пути, суровым неподвижным изваянием проявился серый силуэт огромного военного корабля. Мы облетели его на небольшой дальности по крутой дуге и вышли в район ледяных полей. Природа менялась на глазах: открытые пространства воды и зияющие чернотой разводья постепенно сжимались, превращаясь в бескрайнюю белую торосистую равнину, иссечённую зигзагообразными трещинами.
Мы пронеслись над вмерзшим в лед караваном судов, над которыми курились белые дымки. Наверное, откуда‑то издалека к ним на помощь уже пробивался ледокол.
Полёт над Каспийским морем и поселком
Летная работа всегда предоставляет возможность поражаться тому, что недоступно большинству обычных людей. Недаром о летчиках и их необыкновенном труде существует столько замечательных песен и стихов. Помню, мы выполняли полёт над Каспийским морем в районе Баку на высоте 200 м и должны были пролететь рядом с нефте‑каменями. Что это такое, никто из нас не представлял. Доверив самолёт, я направил его прямо на ориентир.
Каково же было наше удивление, когда под крылом пронёсся расположенный на сваях далеко в открытом море поселок с многоэтажными домами, дорогами, причалами и вертолётными площадками.
Навигационные ошибки и их последствия
Возврат маршрута и первая тревога
Итак, пора было изменять направление полёта, и наш корабль лёг на обратный маршрут. В полёте над океаном штурман играет ключевую роль, и командиру ничего не остаётся, кроме как полностью довериться его опыту – у летчиков в такой обстановке способов контроля своего места нет. Мы возвращались, не переставая почтительно восхищаться белым безмолвием суровых северных пейзажей.
Однако вскоре всёобщий восторг от завораживающих картин, доступных только полярным летчикам, сменился нешуточной тревогой. По плану при подходе к материку мы должны были пролететь остров Колгуев, после пролёта которого и выхода на береговую черту нам предстояло перейти в набор высоты. Но острова по курсу не оказалось.
Ошибочный локатор и набор высоты
Ошибочно наше «счётило» захватило на локатор другой ориентир – полуостров Канин нос. Мы здорово уклонились, и перед нами оказалась Мезенская губа. Правак, зная расчётное время рубежа набора, прокричал: «Пора вверх!». Ну, куда там? Пытаясь исправить свой «косяк», я, посоветовавшись со штурманом, принял решение на 200 м влететь в губу и следовать на этой высоте до исправления линии пути, благо локаторы службы движения, прикреплённые к земле, не видели и не могли определить наше местонахождение.
Куролеся над тундрой, оставляя под крылом огромные олениные стойбища, мы стремились по кратчайшему пути восстановить своё место и только после выхода на заданный маршрут перешли в набор. Конечно, не обошлось без вопросов диспетчеров районного Центра управления воздушным движением, и мы глупо оправдывались плановым переносом рубежа изменения высоты. «Земля» пообещала разобраться с нами.
Последствия потери ориентировки в полёте
Но то ли военная безалаберность не позволила довести начатое до конца, то ли нам поверили, и после успешно выполненного полёта в их зоне решили не ворошить прошлое – факт временной потери ориентировки и последующего грубого нарушения режима полёта нигде не всплыл, хотя и заставил нас изрядно понервничать. Штурман, конечно, переживал за свой ляп, а я твердо уверовал в возможность прорыва ПВО на предельно малых высотах. Ведь случится что‑нибудь серьёзное – можно и ниже полететь.
Экстремальные погодные испытания над морем
Полёт вдоль турецкой границы и гроза
Казалось, урок на всю жизнь. Но от судьбы не уйти. Прецеденты с залётами моего экипажа «не туда» иногда продолжали лихорадить мою нервную систему. Как‑то ночью мы пошли по специальному маршруту вдоль советско‑турецкой границы с выходом в Чёрное море. После прохождения траверза Батуми мы уткнулись в мощный грозовой фронт.
Попытка найти «окно» оказалась безуспешной, и нам пришлось уклоняться от засветок практически уже в грозе. Под нами кишела молниями мощная кучевая облачность. Справа и слева небо полыхало синим светом, самолёт трясло и бросало. Нами владела только одна мысль – скорее бы выбраться из этой кутерьмы.
Борьба с грозой и турецкие огни
Обходя грозовые очаги, выполняя полёт с произвольными курсами, мы, наконец, выскочили на левую границу атмосферного фронта. В тот момент в разрывах облаков далеко слева на земле я увидел редкую цепочку огоньков, иногда собирающихся в маленькие кучки. «Поселки, берег Турции!» – пронеслось в голове. Я резко свернул вправо, прокричав штурману без магнитофона всё, что думал о нас всех и о нём в частности (в этот раз я летал с другим «ветрочётом»).
Нам снова предстояла борьба со стихией, к счастью, только на её границах. В итоге мы вывернулись, а чирк чужих территориальных вод остался нашей маленькой тайной. Но ещё долго потом мы вздрагивали на разборах, ожидая разгромного приказа о нарушении государственной границы сопредельного государства. Такие случаи периодически происходили в военной авиации.
Последствия нарушения государственной границы
В очередной раз нашему полку предстоял полёт на проверку ПВО центрально‑европейской части СССР. Штурманом мне посадили замполита эскадрильи. Летчики в нашем виде авиации неохотно шли на эту должность – не было смысла: командир корабля, командир отряда и замкомэска – майорская категория. А штурману с капитанской клетки прыгнуть в старшие офицеры, да ещё стать начальником для всего личного состава подразделения, смысл был прямой, хотя это и входило в противоречие с требованиями уставов и наставлений.
Политика и командование в военной эскадрилье
Назначения и конфликты ролей в экипаже
Командир – «он и в Африке командир», т. е. и на земле, и в воздухе. Назначение на эту должность командиров кораблей решало проблему в принципе: будучи заместителем командира эскадрильи по политической части, он в полёте становился проверяющим в экипаже и старшим на борту. При такой ситуации, которую создавало наше руководство, получалось, что замполит‑штурман – начальник для летчика только на земле. Поэтому с этими политрабочими, «приписанными» к экипажам, почти всегда происходила делёжка власти. Так было и в этот раз.
На подготовке к продолжительному полёту – масштабной и сложной работе – навигатор присутствовал формально, его документацию готовил второй штурман, а первый в это время занимался вопросами социалистического соревнования и боевыми листками – наверное, тоже важным, по меркам того времени, делом. Чтобы нанести дальний маршрут на карту, которая после подготовки могла достигать в длину нескольких метров, требовалась серьёзная работа. Потом мы складывали этот важнейший полётный документ в гармошку и превращали в пакет, похожий на толстую книгу. Правильность курсов и их корректировки, места расположения наземных радиотехнических средств именно этим человеком и проверялась.
Подготовка полётов и контроль документов
Контроль готовности экипажа в составе полка прошёл нормально. Перед вылетом я построил «команду» для дачи предполётных указаний, но штурмана в строю не оказалось. При взлёте с максимальным весом он, как главный помощник командира, отсчитывает скорость, в том числе и критическую – ту, на которой мы обязаны принять решение о продолжении или прекращении взлёта при возникновении аварийной ситуации. От этого зависят жизнь экипажа и целостность самолёта. Оказывается, этот тип, как «положено» высоким проверяющим, спокойно прогуливался за хвостом самолёта, перевесив через руку мешок с кислородной маской и шлемофоном.
Я вскипел, бестактно охарактеризовал его личность и послал за ним солдатика‑радиста. Навигатор неохотно встал вместе с экипажем, а перед занятием нами рабочих мест в кабине решил мстительно употребить власть и потребовал у меня тетрадку с показателями социалистического соревнования. Я его грубо одернул, напомнив, что с этого момента он всë‑только штурман, а замполитом станет после посадки.
Конфликт штурмана и навигатора в полёте
Полет на Север в составе боевого порядка прошёл нормально. Мы сохраняли временной интервал, визуально держали на границе горизонта белые конденсационные следы от впереди летящих самолётов. Сбиться с курса в этой ситуации – ещё нужно было постараться. После выхода на береговую черту, в соответствии с планом проверки ПВО, мы рассредоточились попарно и начали вести самостоятельное самолетовождение, которое для постоянно практикующих навигаторов только облегчалось, так как радиотехнических средств было в изобилии, а на локаторе хорошо просматривались наземные ориентиры.
Финальные полёты и уроки навигации
Полет на Север, проверка ПВО и проблемы
Если не было облаков, то и сама земля – не то, что в океане. Но, как на грех, что‑то не заладилось у моего «политикана». Он никак не мог определить своего места. В работу, с опозданием, включились пилоты и второй штурман нашего самолёта. Начались запросы с земли – мол, куда следуете, орлы? Ведомый экипаж тоже оказался вовлечён в эту чехарду. До этого они летели, полностью доверившись нам, и контроль за своим местом, естественно, не вели.
Мы оказались в двух шагах от потери ориентировки над центром России в безоблачный радостный день. Не зная, что делать, я ерзал на сидении, как на горячей сковородке, и был на грани паники. Молодой штурман второго корабля быстро врубился в обстановку, определился с ошибкой и профессионально взял нашу пару под свой контроль.
Критический момент потери ориентировки и спасение
Всесоюзного позора нам удалось избежать, но полкового «порева» – нет. После этого случая эскадрильский «политтрудяга» – «солнце светит и палит, в отпуск едет замполит…» – стал летать только в районе аэродрома, а я же начал постоянно и придирчиво контролировать работу штурманов, чем нередко вызывал у них раздражение. Да и мог я себе это позволить только над сушей, а над океанскими просторами моя затея была абсолютно бессмысленной.