Для начала нужно понимать, может ли водитель, своим действием или бездействием разломать такие надежные агрегаты как коробка передач и раздаточная коробка.
Может, и очень даже просто, особенно если водитель не понимает как агрегат работает и что вообще происходит.
Такой фактор как использование некондиционного масла мы пока опустим ибо это очевидно.
Для начала, если уж речь идет о ручных коробках, именно на них приходится основной удар неумелой эксплуатации, конструкторами обязательно предусмотрена защита от дурака, дабы максимально снизить разрушительное влияние кривых рук.
Например. Для невозможности переключения демультипликатора с высшего диапазона на низший на коробках предусматривается блокировка данного действия при скоростях 30-40 км в час. Блокировка реализуется разными способами обязательно участвует электронный блок который считывает скорость, при которой блокируется переключение и он , еще к тому же понимает что включен высокий диапазон демультипликатора.
Блокировкой демультипликатора защита от дурака не ограничивается, присутствует еще блокировка рычага переключения в нейтральном положении при движении штока демультипликатора (ох, накрутил, самому не понятно. Ладно, будет интерес распишу сие действе отдельно). Демультипликатор, кстати возможно переключить только в положении рычага переключения только в нейтральном положении. (Мы про какую коробку речь то вообще ведем? Да пусть будет вольвовская VT2514 на других коробках чуть по-другому, но суть сохраняется)
Короче, пока инженеры трудились для того, чтобы водитель не имел возможности сломать коробку передач, водитель тоже без дела не сидел – обдумывал как эту коробку вывести из строя.
Если сцепление чуть-чуть ведет, а это бывает достаточно часто. При чем, это сложно назвать неисправностью, ибо тут скорее обычная инерция ведомого диска, ну не хочет диск останавливаться мгновенно, особенно это характерно для двухдисковых сцеплений. Так вот, если пытаться включить передачу для движения сразу после выжима, когда ведомые диски еще продолжают вращаться, то мы неизбежно нагружаем детали синхронизаторов. Если же мы делаем это с пролетарской прямотой – мы существенно сокращаем срок их службы. Причем, достаточно выждать пару секунд, чтобы частота вращения ведомого диска снизилась и жизнь синхронизаторов становится существенно легче.
Особенно в таких случаях страдает муфта включения задней передачи – синхронизатора на ней нет, и любая пробуксовка сцепления проявляется характерным скрежетом. Тут бы остановиться, подождать, понять в чем причина, но нет, будем скрежетать до тех пор, пока зубья на муфтах не сточатся.
А вообще, без выжима сцепления водитель может переключить передачи как на американских грузовиках? Вытащить из передачи в нейтраль – может. А, вот включить передачу не выжав сцепление уже нет, инженеры позаботились (мы все еще про VT2514, если что).
Что еще может сделать водитель? Была такая версия что если на спуске включать нейтраль, то для коробки не есть хорошо. И, опустив за скобки сомнительную затею двигаться на спуске на нейтрали, что я делать не советую, версия имеет под собой основание.
Дело в том, что масляный насос коробки приводится от промежуточного вала, и на нейтрали он приводится только от двигателя, работающего на холостом ходу, что для движения на большой скорости и изношенном насосе может оказаться недостаточно. Для предотвращения этого, при модификации коробок увеличивали объем и производительность масляный насосов, а при работе на автоматических (роботизированных) коробках придумали нейтраль в делителе, а не в основной коробке передач.
Ну, и напоследок. Перегрев коробки тоже способен, ели не убить коробку мгновенно, то значительно сократить ее пробег.
И зреет вопрос, а собственно, как? Как водителю понять, что коробка перегрелась, с какого перепугу она перегрелась что в этом случае делать?
Если автомобиль не оборудован датчиком температуры – то используем народный метод: рука терпит – отлично, вода вяло шипит на картере еще куда не шло, а если плевок отскакивает – то все. Стой, жди когда остынет.
С датчиком температуры совсем другое дело. Тут опять инженеры постарались, и мы можем спокойно определить на какой температуре у нас выскакивают желтые не страшные предупреждения, а при какой красные, уповающие на немедленную остановку.