Мы привыкли считать, что большой город нуждается в собственной системе метро. Стереотип, идущий из времен СССР – город становиться миллионником, значит пора строить метро. Если же город не может себе это позволить или строит недостаточно станций (Привет Петербург), то его начинают клеймить недоразвитым и неудобным.
Пример Хельсинки показывает обратное. Система метро самого большого города страны существует чуть больше 40 лет, и все это время она состоит всего из одной линии. Но в Финляндии никто на это не жалуется и не критикует власти за бездействие или жадность. А Хельсинки во всем мире даже приводят как пример хорошей транспортной мобильности. Почему так?
Проблема
В середине XX века Финляндию, как и многие развитые страны, захлестнула волна автомобилизации. В стране началось активное строительство автомагистралей, вдоль которых росли новые микрорайоны с односемейными домами. Считалось, что общественный транспорт не способен обслуживать такую низкоплотную застройку, и личный автомобиль стал единственным средством передвижения для жителей. Следствием этой политики стали хронические пробки, парализующие город и отнимавшие у людей много времени каждый день.
Единственная альтернатива, спустя больше десяти лет проектирования и строительства, появилась в 1982 году - одна линия метро, сейчас соединяющая западные и восточные пригороды с центром. Многие станции окружены трассами, парковками и небольшим количеством застройки. С такой плотностью метро должно было бы стать пустой тратой бюджета и не иметь пассажиров, но это не так. Больше 300 тысяч человек пользуются подземкой в Хельсинки каждый день, половина города и четверть населения всей агломерации.
Решение
Что помогает метро работать так эффективно? Ответ: Развитая транзитно-пересадочная система. Метро не может покрывать огромные пространства, но автобус с регулярным порядком движения и простотой в обслуживание может. Транспортники Хельсинки придумали такую схему: «Магистральный транспорт + автобус». Вместе со строительством метро провели и реновацию сети автобусных маршрутов. Высокоскоростные линии метро - основа, дополняют ее разветвленная сеть наземного общественного транспорта, которые сходятся на ключевых пересадочных узлах, что обеспечивает эффективные пересадки.
Общественный транспорт вызывает неудобства и это всегда сдерживающий фактор в противостояние с личным автомобилем даже на фоне значительной дешевизны первого. Транспортным планировщикам надо значительно постараться чтобы сломать этот психологический барьер и сделать так чтобы люди захотели пользоваться общественным транспортом.
В Хельсинки этого добились просто сделав транспорт: а) удобным и б) быстрым. Интервалы между автобусами не составляют больше 10 минут. Многие станции метро организованы как транспортный хаб. Ради пересадки не нужно переходить дороги, спускаться в подземные переходы, мокнуть под дождем или мерзнуть в снегопад. Она занимает минимум времени и интуитивно понятна. Также рядом всегда есть бесплатные или дешевые перехватывающие парковки, на которых можно оставить автомобиль.
Привлекательность такой схемы дополняет единая система билетов HKL (Транспорт Региона Хельсинки). Она охватывает автобусы, трамваи, метро, пригородные поезда и даже паромы. Проездные, приобретенные в метро, действуют на всех остальных видах транспорта. Говоря билетах и убыстрении важно упомянуть что в Хельсинском метро нет турникетов. Все на доверии… или на страхе получить штраф в 80 евро за безбилетный проезд, если попадешься.
Подобная схема не только сделала удобной связь наземного и подземного общественного транспорта, но и открыла для жителей новые гибкие возможности передвижения, комбинируя точно также автобус – поезд, автобус – трамвай, автобус – автобус и так далее. Кросс-транспортная система стала визитной карточкой Хельсинки. Она сделала доступным и простым не только передвижение «из окраины в центр», но и по всему городу.
Вывод
Хельсинки показывают пример того, что решение транспортных проблем заключается не в отдельных масштабных проектах, а в создании целостной и грамотно организованной системы общественного транспорта. Даже в условиях низкоплотной застройки такая система способна стать привлекательной и эффективной альтернативой личному автомобилю. Строительство метро необходимо для мегаполиса, но оно не является панацеей. Огромные затраты на его строительство не гарантирует автоматического успеха. Именно грамотное развитие всей транспортной сети – позволяет в итоге пересадить людей из машин и решить множество транспортных проблем города.