Что можно найти в конфискате? Чаще всего – действительно убитые автомобили, которые требуют серьезного ремонта. Но иногда попадаются машины, которые внешне выглядят спорно, но содержат в себе потенциал – интересные модели, редкие комплектации, или просто те, что достаточно немного подлечить, чтобы они ожили и заиграли по-новому.
Кирилл, герой нашего материала, «нарвался» на второй вариант. Каково жить со старым Golf VR6, с какими проблемами сталкиваешься в эксплуатации и что в нем уникального и ценного – обо всем этом в рассказе владельца:
– Покупка автомобиля была довольно спонтанной. Ради интереса я зашел в автомобильный конфискат – и там стоял он, неприметный, на штампованных дисках, с ржавчиной и облезшей краской. Это был Volkswagen Golf III VR6 1993 года, и по какой-то причине он мне приглянулся. Я отдал за машину около $1650 – и было это еще в 2014–2015 годах.
Автомобиль оказался с историей: судя по бумажкам, машина когда-то работала в посольстве какой-то страны (скорее всего, Вьетнама), а потом по каким-то причинам ее решили перевезти в Беларусь, но по итогу она была конфискована за неправильный ввоз. На одометре пробег был примерно 300 тысяч, но по состоянию и по тому, что я видел при разборке, машина выглядела довольно бодро для своих лет – не сгнила полностью, детали в большинстве мест были сервисно обслужены.
После покупки я проездил на ней недолго – все заводилось и ехало, но однажды мотор закипел: антифриз ушел, и пробило прокладку. С этого и начался серьезный ремонт, машина «зависла» у меня надолго. Изначально я не планировал держать ее у себя, но когда начал разбирать и смотреть, понял, что можно восстановить и ездить самому.
Разборка и капремонт
Первое, что пришлось сделать – полностью вынуть двигатель. Мы разобрали мотор, заменили все «по необходимости» и многое – чтобы было надежно и надолго. Двигатель VR6 – не самый дефицитный агрегат, он ставился на разные модели, детали найти можно. Но есть свои слабые места. Особенная боль у этих машин – пластиковый корпус термостата: он течет со временем, и у меня спустя годы эта проблема снова дает о себе знать. Свою порцию работы по мотору я сделал еще в самом начале и постарался все собрать с качественной заменой изношенных узлов.
Сразу после первичного ремонта машина нормально заводилась и ехала. В первые месяцы я ездил на ней как есть, пока не принял решение довести ее до более-менее идеального состояния. Расход по городу укладывался в те цифры, что заявлены по заводу: около 12,5 л в городе и порядка 8,5 л за городом, в зависимости от манеры езды. Есть нюанс: в сырую погоду порой плавают обороты – машина боится сырости в электронике/контактах, но это не критично и решается диагностикой и перебором проводки по месту.
Спустя время я отвез машину на покраску – решил делать не сам, отдал специалистам. Это была отдельная история: мастер, которому я доверил покраску, обещал идеальный результат и материалы «как на заводе», но работа затянулась примерно на год: он то кормил завтраками, то уезжал, а в итоге вообще исчез. Мы его нашли, но по факту ремонт затянулся и пришлось искать того, кто доделает. Машину полностью разобрали, подготовили и покрасили. Теперь по кузову все хорошо, но один косяк остался: краска на крышке багажника начала трескаться буквально через месяц после сборки. Новые капот, два крыла и правая дверь были куплены взамен помятых деталей – их проще было заменить, чем править. Оригинальный бампер купил новый, в комплекте с нижней «губой» VR6.
Старался сохранить заводской облик авто, но немного модернизировал детали для внешнего вида и управляемости:
- фары – реплики Hellado Allround (польская фирма Tuki) – дают заметно лучший свет по сравнению с родными фарами;
- диски – BBS RX 228, 17, шины 205/40;
- подвеска – стойки Kayaba Ultra SR по кругу и пружины Eibach Pro-Kit, занижение около -30 мм. Машина стала жестче и более игривой в поворотах. Подвеску я делал сам, так что уверен в качестве работ;
- глушитель заказывал из Польши. Пришлось чуть подгонять – комплект оказался неидеальным по углам, поэтому часть работ делал сам, чтобы все смотрелось аккуратно и ровно.
Кроме этого, у VR6 есть характерные для модели элементы обвеса и днища: спойлеры и «губы», которые закрывают нишу под бампером, свои «очки» и нижние накладки – я их привел в порядок, чтобы подчеркнуть специфику версии VR6.
Салон по большей части остался оригинальным – это одна из ценностей этой машины: заводской VR6-салон с усиленной боковой поддержкой сидений и специфической обивкой. Сиденья очень удобные, заметно комфортнее обычных от Golf. Я постарался вернуть салон в изначальный, заводской вид: руль и ручки перетянул, сиденья и коврики подверглись химчистке, потолок заменил, так как провисание потолка у старых «Гольфов» – стандартная болячка (пенопласт отходит от ткани, и замену лучше сделать один раз, чем потом мучиться).
В салоне сохранилась кассетная магнитола и MFA (бортовой компьютер) – маленький «ретроплюс»: можно смотреть температуру масла, расход, средний пробег, задавать напоминания о ТО и пр. Все это работает и создает ощущение того времени, когда машина только вышла с завода.
Есть и мелкие пластиковые накладки и накладки на пороги, которые успешно коррозируют со временем: металлическая часть под ними ржавеет, пластик трескается. Оригинальная накладка порога – редкая и дорогая деталь ($100 за сторону), найти ее в хорошем состоянии непросто. Я старался докупить для этого автомобиля именно оригинальные мелочи – болтики, резиночки и т.д.
Редкие элементы VR6 и поиск запчастей
VR6-версия отличается не только мотором, но и многими мелочами, которые не бросаются в глаза, но делают ее особенной: своя передняя и задняя подвеска, своя рулевая рейка, отличные тормоза – спереди 280 мм, сзади около 256 мм (дисковые тормоза на всех колесах), специфические резиновые уплотнения на дверях и еще несколько моментов, которые могли ставиться только на VR6 (и частично на GTI). Именно эти мелочи и делают машину редкой – многие владельцы свапят моторы и ставят обычные подвески, тем самым теряя ценность VR6.
С запчастями ситуация в целом неплохая: мотор не эксклюзивный, поэтому расходники и многие детали доступны. Но есть редкие пластиковые накладки, уникальные элементы интерьера и некоторые наружные накладки – их поиск потребовал терпения и иногда долгих месяцев ожидания. В моем случае многое нашлось, но часть – только б/у и в разном состоянии.
Под капотом – заводской VR6 2.8 л с заявленной мощностью около 174 л.с. (были и другие версии мотора вплоть до 200 л.с. у некоторых модификаций). В ходе восстановления мотор полностью перебирался и были заменены все расходники. Особое внимание уделял корпусу термостата: это слабое место, которое меняет жизнь владельцев VR6 – спустя годы после ремонта проблема вновь дала о себе знать, планирую заменить корпус на более надежный вариант или ставить усиленную деталь.
Еще одно редкое сохранившееся заводское решение – труба охлаждения выпускного коллектора. Это заводская деталь, которую сейчас редко встретишь. Суть простая: забор воздуха расположен рядом с левой фарой и через патрубок идет на выпускной коллектор, помогая его охлаждать. Это фишка VR6, которая мало где сохранилась, и я рад, что у моей машины она осталась.
Эксплуатирую Golf VR6 регулярно. Это не спорткар по современным меркам, но для 1993 года – пушка: резвая, бодрая и доставляющая удовольствие от вождения. На обычных 17-дюймовых дисках и с подвеской Eibach/Kayaba машина чувствуется собранной и упругой. Сиденья удобные, управляемость хорошая, машина приятна в городских и загородных условиях – хотя, конечно, современные машины по комфорту и безопасности впереди, но характер и эмоции у VR6 свои, и они дорогого стоят.
Я ни разу не пожалел, что купил этот Golf. Планы на ближайшее будущее простые и практичные: починить кондиционер, задний левый стеклоподъемник, окончательно решить проблему с корпусом термостата и «добить» оставшиеся косметические недочеты.
]]>