Всем привет! Сегодня у нас на повестке дня настоящий олдскул. Семь автомобилей, которым уже перевалило за двадцатку. Пробег у них улетел в космос, но они всё ещё отказываются помирать. Эти машины легко переваривают наше топливо и чинятся в любом гараже с помощью молотка. А цена на них на фоне новых автомобилей выглядит просто смешной.
Мы будем копаться на самом дне рынка, но искать там не мусор, а настоящие алмазы. Открывает наш парад легенда, которая не нуждается в представлении
— Toyota Corolla в кузове 120.
Это тот самый автомобиль, который заставил весь мир поверить в японское качество. И, честно говоря, с тех пор японцы только деградируют. В этой машине ликвидность зашкаливает так, что перекупы начинают скидывать предоплату, как только вы нажали кнопку "Разместить объявление".
Если найдёте живой экземпляр, берите с мотором 1,6 л. Это алюминиевый блок. У ранних версий, до 2005 года, был врождённый масложор из-за неудачной конструкции поршней и колец. Они просто закоксовывались, и мотор начинал расходовать масло. Но после рестайлинга проблемы были купированы, а если там установлен старый добрый автомат AC на четыре ступени, то эта связка считается почти вечной, если не забывать менять в ней жидкость раз в 60.000 км.
Подвеска здесь простая, как барабан: спереди Макферсон, а сзади обычная балка, которая переживёт даже ядерный взрыв. Главная проблема сегодня — это кузов и японская магия, которая притягивает заоблачные ценники. Внимательно смотрите на пороги, задние арки и нишу под запаской, потому что реагенты не щадят даже императорское качество.
Также проверьте систему изменения фаз газораспределения. Если на холодную мотор гремит как дизель, значит, муфта просится на покой. Электрика здесь скучная, потому что ломаться просто нечему. Нет лишних датчиков или заумных систем. В итоге мы получаем машину, которая не дарит никаких эмоций, кроме одной абсолютной уверенности, что завтра утром она заведётся и довезёт вас хоть на край света, лишь бы в баке было хоть какое-то подобие бензина.
Это выбор прагматика, который хочет купить машину и забыть дорогу в сервис, кроме как на замену масла. Продолжаем наш марафон и пересаживаемся на европейский хит, который до сих пор считается эталоном практичности
— Skoda Octavia в кузове A4.
Эта машина построена на платформе Volkswagen Golf 4, а значит, здесь всё монументально, просто и понятно.
Главный бриллиант в этой короне — это восьмиклапанный атмосферник 1,6 с кодом BSE. Это настоящий мотор-долгожитель, который готов переваривать самое низкосортное масло и при этом не кашлять. Конструкция очень простая: один распредвал, два клапана на цилиндр — ломаться просто нечему. Если же вам хочется немного огонька, можно рискнуть и взять турбированный 1,8, но здесь уже есть турбина и система ВКГ, что добавляет дополнительные сложности и проблемы.
Коробки передач здесь механические, чёткие, как затвор автомата. А если повезёт найти простой гидроавтомат, вы счастливчик. Octavia подкупает своим багажником-лифтбеком, куда можно запихнуть холодильник, комод и рассаду одновременно. По технике нюансов минимум. Иногда барахлит электрика на замках дверей.
Знаменитые микрики, которые заставляют машину думать, что дверь закрыта, когда она открыта, часто облазит софттач-пластик в салоне, превращая его в неопрятное зрелище. И, конечно, самый главный враг — коррозия передних крыльев. Там за подкрылком скапливается грязь, которая с годами проедает металл насквозь. Обратите внимание на пороги в местах установки домкрата, их часто заминают, и оттуда начинает лезть ржавчина. Но в целом это машина для тех, кто понимает: лучше ехать на старой и надёжной Октавии, чем стоять на обочине на новом китайце с перегретым вариатором. Запчастей на неё море, разборки завалены деталями, так что содержание этой бабушки обойдётся вам в копейки.
Теперь спускаемся с небес на землю и вспоминаем про
— Nissan Almera.
Это японский работяга, который в своё время был во всех таксопарках и корпоративных флотах. Он выживал там благодаря своей надёжности и японскому упрямству. Под капотом здесь чаще всего встречаются моторы объёмом 1,5 или 1,8 л. Это классические чугунные блоки и цепной привод ГРМ — всё, как мы с вами любим.
Да, цепь со временем растягивается. Обычно к 200.000 км мотор начинает плохо заводиться и выдавать ошибки по фазам. Но процедура замены не обойдётся в космические деньги. Из специфических болячек можно отметить слабую рулевую рейку, которая может начать стучать на наших дорогах уже после первой серьёзной ямы, и просто отвратительный свет фар.
Линзы выгорают до состояния угольков, и ночью вы едете как со свечкой в руках. Многие решают эту проблему установкой сторонних модулей, но это уже колхоз на ваш страх и риск. Зато подвеска здесь настолько жёсткая, что вы быстрее устанете от тряски, чем что-то отвалится. Задняя балка со стабилизатором — решение странное, но практически вечное.
Салон максимально аскетичный: пластик, имитация подмягкий, но он, на удивление, не скрипит даже через 20 лет жёсткой эксплуатации. Самое важное при осмотре — кузов. Ниссаны тех лет гниют с огромным аппетитом. Особенно страдают задние арки, пороги и чашки передних амортизаторов. Если металл ещё жив, то Almera — отличный вариант первого автомобиля, который простит вам все ошибки и не разорит на сервисе.
Это машина для тех, кому нужно просто ехать из точки А в точку Б без лишних понтов, обсуждая с друзьями, почему старые Ниссаны были лучше новых. Если же вам хочется не просто перемещаться в пространстве, а ещё и получать удовольствие от рулёжки, ваш выбор
— Ford Focus первого поколения.
Давайте скажем честно: в конце девяностых Ford прыгнул выше головы.
Их задняя независимая подвеска Control Blade до сих пор заставляет этот бюджетный седан рулиться лучше, чем многие современные кредитные китайцы с их ватными рулями. Да, починить эту подвеску в круг выйдет дороже, чем поменять балку на Логане. Там одних рычагов целая пачка, но то чувство контроля на трассе стоит того. Двигатели чаще всего серий ZC объёмом 1,8 или 2 л. Они простые, ресурсные и не склонны к задирам, если вы хотя бы раз в 10.000 км меняете масло.
Также были двигатели 1,6 — они вообще неубиваемые, хоть и шумные. Механическая коробка передач может подкидывать сюрпризы с сальниками приводов и выжимным подшипником, но запчасти есть в любом магазине. Главный враг Focus — это коррозия. Эти машины гниют очень весело и со вкусом: низа дверей, арки, пороги, капот. Всё это может превратиться в труху, если за машиной не следили.
Также стоит обратить внимание на топливный насос, который не любит перегрева и часто выходит из строя. Приходится либо снимать бак, либо грызть кузов болгаркой. Ещё одна фишка — это капот, который открывается ключом с эмблемы. Личинка часто забивается грязью и закисает, так что проверьте это перед покупкой. В остальном это честный автомобиль для водителя, который даже спустя 20 лет дарит ощущение драйва, а не просто перемещение.
Переходим к представителям корейской школы
— Kia Spectra.
Эту машину в своё время собирали в Ижевске, и она стала настоящим народным хитом для тех, кому не хватило на Короллу, но не хотелось ездить на Жигулях. Spectra — это мягкий бабушкин диван на колёсах. Подвеска здесь настолько энергоёмкая и длинноходная, что вы перестаёте замечать мелкие ямы и лежачих полицейских.
Правда, обратная сторона — это жуткая валкость в поворотах и раскачка на трассе. Мотор здесь старый, который ставился на Mazda — 1,6 л, выдающий 101 лошадиную силу. Он простой, ремённый, и единственный его серьёзный косяк — это необходимость строго соблюдать регламент замены ГРМ раз в 50.000 км, иначе обрыв и капитальный ремонт.
Главный технический нюанс Spectra — её экстремально низкая посадка. Вы будете цеплять защитой каждый второй бордюр и любой выступ на просёлке. Установка проставок — это здесь стандартная процедура. Внутри салон кажется приветом из девяностых: серый дешёвый пластик, велюр, который собирает на себя всю пыль мира. Но всё это собрано довольно крепко. По технике часто сдаются радиаторы охлаждения, они текут по завальцовке, подтекают сальники коленвала и иногда капризничает автомат.
Он здесь старенький, четырёхступенчатый, и очень не любит перегрева и агрессивных стартов со светофора. Лучше рассмотреть коробку механику и не париться. Зато запчасти обходятся в сущие копейки, а по ликвидности на вторичке она даст фору многим. Это идеальный вариант для тех, кто ищет комфортный и простой автомобиль, который можно починить в гараже под пиво, не обращаясь к официалам с их безумными ценами.
Теперь давайте вспомним про культовую тачку всех пацанов середины нулевых
— Mitsubishi Lancer девятого поколения.
Этот автомобиль в своё время считался эталоном японской надёжности, и, надо сказать, вполне заслуженно. У него несколько моторов, но самый популярный — 1,6 с кодом 4G18, который к пробегу в 200.000 км гарантированно начинает жрать масло. Мы это называем обычным масложором.
Причина — тонкие поршневые кольца, которые просто ложатся в канавки. Лечится это либо качественной переборкой, либо установкой контрактного мотора 1,5 от японских версий. Вторая беда — это дроссельный узел. Выработка в корпусе дросселя приводит к тому, что заслонка начинает закусывать, и обороты живут своей жизнью. Решается либо установкой тюнингованной заслонки на подшипнике, либо колхозным восстановлением.
В остальном Mitsubishi Lancer — это японский монолит. Подвеска полностью независимая, со стойками Макферсон спереди и многорычажкой с эффектом подруливания сзади, что даёт отличную управляемость и комфорт. Но помните: рычагов сзади много, и менять в них сайлентблоки — удовольствие ниже среднего. Кузов у Лансера довольно крепкий, металл толстый, но задние арки — это их родовая боль. Они цветут практически у всех, кто не делал антикор.
В салоне всё по-японски аскетично: обычный пластик того времени, но эргономика на высоте, всё интуитивно понятно. Lancer — это машина с характером. Она провоцирует на активную езду. Если найдёте экземпляр, который не был замучен до смерти и не участвовал в ночных гонках, берите смело. Это настоящий олдскул, который при должном уходе ещё покажет зубы современным кредитным автомобилям.
Завершает наш хит-парад ещё один кореец, которого в народе ласково называют "американкой" за его мягкость
— Hyundai Elantra в кузове XD.
Если вы ищете машину, которая по надёжности может поспорить с кувалдой, то это она. Elantra тех лет — это апофеоз простоты и надёжности старой корейской школы.
Мотор серии G4ED на 1,6 или двухлитровый G4GS. Это чугунный блок, гидрокомпенсаторы и огромный запас прочности. Он переварит любой бензин, хоть восьмидесятый, и будет возить вас годами, пока кузов не превратится в труху. Подвеска здесь очень комфортная. Она буквально глотает все огрехи дорожных служб.
Интересно, что сзади подвеска тоже многорычажная, что делает поведение машины на трассе очень предсказуемым. Основные проблемы — это чисто возрастные болячки. Могут гнить пороги в задней части, текут радиаторы, а в салоне со временем начинают скрипеть панели. Также обратите внимание на гофру приёмной трубы — она часто прогорает, и машина начинает звучать как старый трактор.
Ещё одна мелочь — это тросики управления печкой, которые со временем закисают и перестают переключать потоки воздуха. Но по сравнению с современными алюминиевыми моторами с некосиловым покрытием, Elantra — это настоящий танк. Запчастей на неё горы, как оригинала по смешным ценам, так и качественных аналогов.
Это машина для рационалиста, для человека, который умеет считать свои деньги и понимает, что лучше ездить на старой, но абсолютно исправной иномарке, чем платить конский кредит за новую машину. Elantra не дарит ярких эмоций. Она просто честно выполняет свою работу каждый день.
В общем, расклад такой: пока весь мир сходит с ума по кредитным электричкам, мы с вами рассмотрели надёжные и супердоступные варианты. Эти семь машин — ваш шанс ездить сегодня, а не копить до пенсии. В идеале, конечно, найти такую машину у хозяина, который любил свою тачку больше, чем жену. И не бойтесь большого пробега. Пробег — это просто цифра на приборной панели. Смотрите на состояние машины.
Берегите себя и свои тачки!