Разрыв экономических отношений Украины с Россией стали стимулом к
реанимации одного из вариантов глобальных маршрутов в центре Азии.
Точнее в районе Каспия. Речь о так называемом Транскаспийском
международном транспортном маршруте (ТМТМ), идеи переформатирования
которого обсуждались на инвестиционном форуме «ЕС – Центральная Азия» в конце ноября в Ташкенте.
Форум с участием делегаций из ЕС и пяти стран Средней Азии –
Казахстана, Туркмении, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии (без
присутствия Турции и Азербайджана), отнюдь не был узко ориентирован на
данный проект. Показательно, что среди итоговых документов вполне
представительного форума не оказалось даже формальной бумаги, в которой
бы фигурировал проект ТМТМ. Однако без этой «базовой темы» любые
дискуссии о возможностях конкуренции с другими вариантами
транспортировки грузов из Европы в Китай и обратно оказались разговорами
в пользу бедных.
Напомним, проект ТМТМ соединяет Китай с Европой через Центральную
Азию, Каспийское море, Южный Кавказ, Турцию и Чёрное море и был
изначально зачислен в список перспективных альтернатив российскому
Восточному полигону ж/д сети – Транссибу и БАМу. На данный момент по
нему переваливают 3,3 млн тонн ежегодно, рассчитывая к 2030 году
нарастить объёмы до 10 млн тонн. Для сравнения: через Восточный полигон проходит 280 млн тонн грузов (с учетом внутрироссийских перевозок).
Маршрут, открытый в 2017 году с немалой помпой, к настоящему времени
так и не вышел из зоны убыточности и финансово поддерживается только
прямыми участниками. О каких-либо внятных формах финансирования со
стороны ЕС или Китая данные в прессу уже не первый год не поступают.
Поэтому понятно, что делегации из ЕС и пяти государств Средней Азии
собрались не просто, чтобы напомнить о том, что проект жив, но и
двинуться в сторону возрождения интереса к ТМТМ.
Оценивая перспективу возрождения проекта, участники саммита в столице
Узбекистана вели речь о потенциальных сторонних участниках и партнёрах,
с расчётом на которых проект несколько лет назад стартовал. Причём
стартовал в обстановке не совсем обоснованной эйфории, хотя и тогда ещё
не предполагались прямые инвестиции ЕС. Однако в пакете с китайскими
капиталовложениями масштабное финансирование проекта со стороны
европейцев смотрелось более чем реально. Не случайно интерес к участию в
проекте в его начальной стадии проявили также Азербайджан и Грузия.
Не дожидаясь, что проект оформится в нечто более конкретное,
представители Баку, Тбилиси, Астаны и Киева ещё восемь лет назад
подписали в азербайджанской столице протокол об установлении льготных
тарифов на перевозки грузов по Транскаспийскому маршруту. Первый
тестовый контейнерный поезд из украинского Ильичёвска к казахстанско-китайской пограничной станции Достык отправился всего через
день после подписания протокола.
За прошедшие годы, когда ТМТМ сначала уходил в тень, а потом был
позиционирован киевской пропагандой чуть ли не как «Дорога жизни», его
статус устоялся, однако мечты о выходе на высокую степень окупаемости
так и остаются мечтами.
Хотя координационный совет по развитию проекта ТМТМ был создан ещё в
октябре 2013 года, конкретным толчком к его реализации стало то, что
Киев и Анкара тогда оказались очень заинтересованными в выстраивании
транспортного маршрута, который огибал бы Россию, и начали принимать в
проекте, поначалу интересном только среднеазиатским странам, самое
активное участие. Специалисты Азербайджанских железных дорог изначально
считали, что этим путем можно перевозить до восьми составов в месяц, или
почти 100 поездов за год. В Баку не без оснований планировали
заработать на транзите порядка до 1 млрд долларов в год.
Но сразу после старта в 2017 году на первый план вышла трезвая оценка
трудноразрешимых проблем, которые возникли с первыми же попытками
расширения инициативы ТМТМ, предпринятыми Брюсселем. Ситуация фактически вынудила участников проекта перевести его в режим, который для
компьютеров принято называть спящим. И это вообще-то после более чем
пятикратного роста объёма перевозок с 0,6 до 3,3 млн тонн ежегодно.
Скорее всего, глубокий анализ перспектив проекта и оценка необходимых
инвестиций показали, что вывод ТМТМ на уровень если не конкурента, то
хотя бы дополнения к Восточному полигону и другим, даже более масштабным
проектам, никого в КНР не вдохновили. Притормозить с ТМТМ китайских
партнёров не в последнюю очередь вынудили причины структурного
характера, а также застарелые инфраструктурные проблемы Каспия.
Во-первых, здесь никуда не может деться необходимость в многократных
перегрузках, к морю с разных сторон выходят железные дороги с разной
шириной колеи, а грузы для Европы после Каспия надо ещё проводить и по
Чёрному, в настоящее время отнюдь не безопасному , к тому же там масса
трудностей в грузинских портах Поти и Батуми. Само же Каспийское море
было и остаётся мелководным, где имеет место колоссальный перманентный
дефицит сколько-нибудь современных судов. Модернизация казахстанского
порта Актау – главного на восточном берегу Каспия – вряд ли быстро
снизит сложности с объёмами перевалки.
Китайцы предпочли и дальше оставаться в тени также и с учётом
негативного опыта целого ряда проектов с участием Украины. В последние
годы ряд структур из КНР почти демонстративно игнорируют ТМТМ. О
создании несколько лет назад консорциума с участием китайской компании
Mishgeng Logistics, «дочки» казахстанской национальной компании «КТЖ
экспресс», Азербайджанского Каспийского морского пароходства, компании
«Караван логистикс» и дочернего предприятия Грузинской железной дороги -
Trans Caucasus Terminals, в Ташкенте никто не вспомнил. Показательно,
что от последнего саммита по ТМТМ дистанцировалась и Турция, которая
была ассоциированным членом того давнего консорциума.
Если же смотреть на проект с Запада, то пока вообще не ясно, что
станет с 12 млрд евро, которые были ранее выделены на проекты по
обеспечению коммуникаций в Средней Азии, в дополнение к обязательствам
на сумму 10 млрд евро из 2024 года. Но то, что к ТМТМ они никакого
отношения иметь не будут, не вызывает сомнений. А немалые суммы,
зависшие под проекты ТМТМ в Европейском банке реконструкции и развития
(ЕБРР) (1,5 млрд евро) и в Европейском инвестиционном банке (ЕИБ) (1,47
млрд евро), могут так и остаться «зависшими».
Виктор МАЛЫШЕВ