Лет семь назад на парковке увидел Galant VR-4 - красный, низкий, с широкими арками и двумя выхлопными трубами. Владелец, парень лет сорока, загружал вещи в багажник. Подошёл, спросил про машину. Оказалось, пригнал из Японии два года назад.
Говорит: взял вместо BMW 335i. Сначала жалел - нет статуса, объяснять приходится что за машина, потом перестал. На светофорах эмки остаются сзади. На серпантине quattro не догоняет. А в сервисе счета вдвое меньше.
Вот и вся история Galant VR-4 в двух словах. Машина без пафоса, которая делала то же самое, что немецкие конкуренты, только тише и дешевле.
Mitsubishi в конце восьмидесятых: ставка на технологии
К концу восьмидесятых Mitsubishi был в расцвете. Деньги лились рекой, пузырь японской экономики ещё не лопнул. Компания вкладывалась в ралли, технологии, разработки. Хотели доказать: мы не хуже немцев.
Обычный Galant - это добротный седан D-класса. Но в октябре 1987 года инженеры Mitsubishi представили его технологический венец. Взяли новый кузов шестого поколения, засунули туда турбомотор, сложный полный привод, спортивную подвеску. Назвали VR-4 - Viscous Realtime 4WD.
Цель простая: создать быстрый полноприводный седан для дорог общего пользования, без компромиссов. Технологии раллийной машины в кузове обычного седана.
Мотор: две литра, четыре цилиндра, официальные 245 "лошадей"
Под капотом VR-4 стоял легендарный двухлитровый рядный четырёхцилиндровый мотор 4G63T. Тот самый, что позже прославился в Lancer Evolution. Чугунный блок, алюминиевая головка с шестнадцатью клапанами, два распредвала.
Турбина TD05 от Mitsubishi дула с давлением до 0.9 бара, а интеркулер типа "воздух-воздух" не давал ей задохнуться. Но официальные цифры - 245 л.с. при 6000 об/мин и 309 Нм с 3000 - были лишь ширмой, данью японскому самоограничению.
Все в курсе: инженеры припрятали реальную мощь. На практике этот двигатель без особого труда обходил большинство конкурентов, чьи цифры красовались в каталогах без скидок. "Запас прочности" был не в железе, а в документах.
Для конца восьмидесятых это были феноменальные цифры для серийного 2-литрового двигателя. BMW M3 E30 Evolution II (1988) выдавал 220 сил из 2.3 литра. Audi 200 quattro 20V - около 220 сил из 2.2 турбо. Но главное - мотор 4G63T был готов к испытаниям. Кованый коленвал, усиленные шатуны, огромный запас прочности. Он и стал фундаментом для будущих чемпионов ралли.
Коробка передач - пятиступенчатая механика с усиленными синхронизаторами. Сцепление усиленное, керамическое. Выдерживало момент без проблем.
Полный привод: вискомуфта и хитроумная механика
Философия привода была иной, чем у немцев. Система "Viscous Realtime" в Galant VR-4 была преимущественно переднеприводной. В обычной ситуации момент шёл на передние колёса. Но внутри заднего редуктора скрывалась вискомуфта, которая мгновенно, за счёт нагрева силиконовой жидкости, подключала заднюю ось, как только передние колёса начинали проскальзывать.
Никакой электроники, только механика и физика, но механика гениальная. На асфальте водитель вообще не замечал её работы - машина вела себя как цельный, уверенный в себе снаряд. На скользкой дороге или в повороте под тягой она превращалась в полноприводного монстра.
Сравнивать её с постоянным полным приводом quattro - некорректно. Это была другая, более лёгкая и острая концепция. Mitsubishi сделал ставку на скорость реакции, а не на постоянное сцепление всех четырёх колёс.
Подвеска и тормоза: просто и эффективно
Передняя подвеска - МакФерсон с усиленными стойками, задняя - многорычажка. Амортизаторы газомасляные, пружины прогрессивные. Дорожный просвет на 15 мм ниже обычного Galant. Машина сидела плотно к асфальту.
Тормоза вентилируемые дисковые по кругу. Спереди - эффективные двухпоршневые суппорты. ABS была доступна как опция, но многие гонщики предпочитали обходиться без неё для полного контроля.
Но эффективность торможения была на уровне. Со ста до нуля - около 38 метров, что ставило его в один ряд с лучшими спортседанами той эпохи.
Салон и внешность: скромность по-японски
Снаружи VR-4 отличался от обычного Galant минимально. Расширенные арки, спойлер на крышке багажника, две выхлопные трубы. Всё, никаких агрессивных бамперов, огромных воздухозаборников.
На парковке его можно было принять за слегка "прокачанную" версию обычного японского седана. Пока не услышишь шипение турбины и не увидишь, как он исчезает за поворотом.
Салон тоже сдержанный. Ткань или велюр на сиденьях, пластик. Спортивные кресла Recaro ставились опционально. Всё функционально.
Для японского рынка это норма. Машина должна быть быстрой и надёжной. Остальное неважно. Для Европы это был вызов: здесь покупали ещё и образ, который у VR-4 отсутствовал.
Раллийная карьера: доказательство в экстремальных условиях
Mitsubishi использовал Galant как базу для раллийных машин. Его главным триумфом стала не WRC, а победа в ралли-рейде "Париж-Дакар" в 1992 году. Хуберт Ориоль на экстремально модифицированном прототипе, вдохновлённом VR-4, прошёл тысячи километров пустыни.
Это было железным доказательством: схема - мощный турбомотор, умный полный привод и крепкая конструкция - работает в самых суровых условиях.
Почему не стал хитом в Европе
В Европе Galant VR-4 продавался плохо. Цена была высокой, а статуса не давал. Человек платил серьёзные деньги - хотел значок BMW или Audi, который все узнают.
Mitsubishi в головах европейцев - это внедорожники и доступные седаны. Не премиум и не технологический флагман. Дилерская сеть слабая, сервис непонятный, остаточная стоимость падала катастрофически. Покупатели выбирали немцев, даже если VR-4 был технологичнее.
В Японии история другая. Там его ценили именно за суть. Потому что понимали, что покупают.
Наследство: Lancer Evolution
Главное наследие VR-4 не продажи, а Lancer Evolution. Mitsubishi взяла всё лучшее: доработанный мотор 4G63T, философию интеллектуального полного привода, гоночный характер и поместила в более компактный и агрессивный кузов. Evolution получил славу, которой заслуживал VR-4. А Galant VR-4 остался в тени как первопроходец, чей вклад оценили позже.
Сейчас найти живой VR-4 первого поколения сложно. В Европе их почти не осталось. В Японии ещё встречаются, и цены на них растут, так как коллекционеры наконец распознали в нём икону.
Но его цена всё ещё несопоставима с культовым BMW E30 M3, который стоит на порядок дороже. И в этом есть своя справедливость: машина для знатоков, а не для инвестиций.
Урок VR-4
Можно сделать блестящую с инженерной точки зрения машину и остаться незамеченным. Если не умеешь продавать историю и образ.
Galant VR-4 был выверенным инструментом, созданным для победы, а не для понтов. Mitsubishi делал автомобили для тех, кто понимает в железе, а рынок требовал автомобили для социального статуса.
"Тихая угроза" так и осталась тихой. Немногие знали, что этот скромный японский седан скрывает технологии будущего поколения спорткаров. Остальным было всё равно.
Иногда лучший продукт не побеждает. Побеждает тот, кто громче рассказывает свою историю. А VR-4 свою историю просто молча делал.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.