Вокруг АвтоВАЗа всегда было много внимания, но интерес особенно усилился за последние несколько лет: анонс и выпуск новых моделей, повышение утильсбора, огромные вложения бюджетных средств. Интересно же, как работает "народное детище"? Мы решили проанализировать эффективность работы АвтоВАЗа за последнее время, чтобы понять реальное положение дел на производстве.
Избыточная поддержка и неожиданный спад
С начала осени 2025 года АВТОВАЗ перевел сотрудников на четырёхдневную рабочую неделю. Производственная линия, где собираются модели Granta и Iskra, всё ещё функционирует в две смены. А вот сборка Vesta и Niva перешла на укороченный график с одной сменой.
Это наглядное отражение снижения спроса на флагманские модели: продажи Vesta сократились почти в два раза, а Niva теряет позиции в рейтинге самых популярных автомобилей страны.
Юбилей Vesta и падение планов
В 2024 году Lada Vesta отметила десятилетие с момента запуска. Этот год оказался для неё самым успешным - было реализовано 123 тысячи экземпляров. Однако уже в 2025 году ожидается заметное падение - объёмы продаж вряд ли превысят 80 тысяч штук, и то только благодаря хорошему старту в начале года.
Первоначальные планы на 2025 год предусматривали выпуск и реализацию полумиллиона машин, но теперь руководство говорит о 300 тысячах, как о потолке.
Потеря доли в «пустом» рынке
После начала СВО доля АВТОВАЗа на российском авторынке выросла до 40%, что было связано с массовым уходом иностранных производителей. Но закрепиться на этой позиции не удалось - теперь доля составляет всего 22%. Это выглядит особенно слабо на фоне полупустого бюджетного сегмента, где у отечественного бренда, казалось бы, не должно быть конкурентов.
Завод оказался в кризисной ситуации не по собственной вине. Ещё пять лет назад у концерна Renault был чёткий план: в 2023 году запуск Granta-2 (переименованной в Iskra), в 2024 - новая Niva на современной платформе CMF-B, а в 2025 - компактный кроссовер С-класса. Старые модели должны были уйти на пенсию. Этот план рухнул после ухода Renault в 2022 году, и теперь АВТОВАЗ существует как организм, отключённый от мировой автопромышленной системы.
«Искра» подорвала «Весту» и не взлетела
Хотя Iskra - это проект, начатый ещё при участии Renault, он оказался едва ли не конкурентом собственной Vesta. Новый седан на поверку оказался слишком близок к старой модели. В результате ещё до начала массовых продаж Iskra подорвала спрос на Vesta. К тому же, из-за проблем с поставками и организацией производства, продажи новой модели так и не вышли на стабильный уровень.
АВТОВАЗ дважды пролоббировал резкое повышение утилизационного сбора: сначала в 2023 году - с 178 до 300 тысяч рублей, затем в 2024–2025 - до 667 тысяч. В 2026 году планируется очередной скачок - до 800 тысяч рублей. Для сравнения, это сопоставимо с ценой новой Granta. Сам АВТОВАЗ тоже платит этот сбор, но получает щедрый возврат из бюджета. А вот остальные производители и импортеры - нет. Таким образом, создаётся иллюзия «конкурентного рынка».
Конкуренция с Китаем заблокирована
На словах российский рынок защищён. Китайские автомобили В-класса стоят в КНР от 600 тысяч до 1,2 миллиона рублей, но после всех сборов и пошлин цена для российских покупателей удваивается. Однако даже это не помогает АВТОВАЗу удержать позиции. Спрос по-прежнему падает.
Почему покупатели отворачиваются?
Проблема в самой концепции: «национальный автопроизводитель» в изоляции не способен выдержать конкуренцию. Такой подход морально устарел и требует либо постоянной финансовой подпитки, либо радикального протекционизма. В любом случае, платить должен либо бюджет, либо сами россияне....
После ухода Renault АВТОВАЗ оказался в крайне невыгодной позиции. Все его модели - это бюджетные автомобили, но строятся они на пяти (!) разных платформах. Это крайне неэффективно. У современных производителей давно действует обратный подход: один технический фундамент - десятки моделей.
Параллельно завод занимается множеством дорогостоящих, но малообоснованных проектов: перенос производства Largus и Vesta между Тольятти и Ижевском, запуск модели Xcite, пробные партии удлинённых Vesta и электрических Largus. Всё это отвлекает ресурсы и поднимает себестоимость даже базовых моделей.
Из-за санкций завод вынужден был в срочном порядке перестраивать цепочки поставок. Найти надёжных поставщиков компонентов на Востоке непросто, а ещё сложнее организовать расчёты и сертификацию. Например, адаптация китайских блоков ABS или систем стабилизации ESC может занимать годы, так как отечественные нормативы и техпроцессы не унифицированы.
Новый виток конкуренции
Даже при всех ограничениях, на рынок возвращаются достойные соперники. Это и локализованные модели от Haval, и сборка Tenet, и белорусские Belgee. Все они ценой до двух миллионов рублей. Некоторые версии уже напрямую конкурируют с Vesta, при этом предлагая лучший уровень оснащения и более стабильные поставки.
Сейчас правительство ослабляет требования к уровню локализации, что позволяет «не совсем отечественным» производителям маневрировать с ценой и технологией. АВТОВАЗ в таких условиях теряет оставшееся преимущество.
Встает вопрос, а есть ли смысл в существовании такого «национального» производителя, если после ухода иностранных компаний он не смог обеспечить доступный и качественный автомобиль? Китайский импорт обеспечивает сравнимое качество и цену - в два раза ниже.
Единственный реальный способ спасти АВТОВАЗ - это передать его крупному иностранному игроку, скорее всего, китайскому, и полностью перейти на восточные платформы и техпроцессы. Но при нынешней геополитической обстановке даже инвесторы из Китая не готовы заходить на российский рынок, не говоря уже о покупке предприятия под санкциями.
- А насколько вы оцениваете качество продукции АвтоВАЗа и целесообразность покупки новых моделей в 2025 году?
Еще больше интересных материалов нашего издательства вы найдете на сайте "Свободной Прессы"