Почему России нужен свой контейнерный флот, как будет развиваться каботаж и что мешает коммерческому использованию СМП
Отечественная отрасль морской логистики столкнулась с рядом серьезных вызовов, среди которых технологическое отставание, нехватка верфей, а также острый дефицит собственного флота, который превратился в вопрос национальной безопасности. О том, на каких судах и по каким маршрутам будут возить контейнеры в перспективе трех-пяти лет, почему России нужен собственный крупнотоннажный контейнерный флот и по какой причине его строительство целесообразно локализовать в Санкт-Петербурге, о драйверах роста морского каботажа, а также о коммерческом использовании СМП поговорили ключевые представители отрасли на сессии «Морская логистика» в рамках форума «Логистика-2025», организованного ИД «Коммерсантъ».
В условиях дефицита тоннажа
В своем выступлении Анатолий Котов, специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития, напомнил, что политика импортозамещения активно реализуется в России с 2014 года, и потому не является в настоящее время чем-то новым. Он также подчеркнул актуальность развития судостроения в условиях интенсификации перевозки внешнеторговых грузов. «При этом развитие крупнотоннажного судостроения получило дополнительный импульс не только в связи с текущими геополитическими событиями, но и в силу объективной необходимости: около 80% внешнеторговых грузов России перевозится именно такими судами»,— сказал господин Котов.
Вместе с тем, как отметил эксперт, отрасль сталкивается с системными проблемами. «Среди них — отсутствие отечественных аналогов ключевого оборудования для строительства судов, низкое качество имеющихся комплектующих, высокие производственные издержки на российских предприятиях, ведущие к завышенным ценам, слабое международное взаимодействие и общее технологическое отставание»,— перечислил господин Котов. Последнее проявляется в сохранении устаревшей схемы сборки, в преобладании ручного труда и дефиците необходимых технологий. Отдельно он указал на порой недостаточный уровень государственной поддержки.
Ситуация с флотом также вызывает тревогу. «В настоящее время в нашей стране насчитывается около 3600 судов, и их средний возраст достигает 29 лет»,— подчеркнул он. Проблема ремонта, как отметил господин Котов, стоит даже острее, чем проблема нового строительства. Так, согласно Транспортной стратегии, к 2036 году грузопоток должен вырасти до 1,312 млрд тонн, что потребует наличия около 1200 судов в размерности 2021 года.
«При этом в рамках стратегии развития судостроения к 2036 году планируется построить около 170 крупнотоннажных морских судов, в том числе для Севморпути и других арктических маршрутов не менее 50 таких судов, что является масштабной задачей. Ее выполнение крайне затруднительно даже с учетом планов по созданию новых верфей»,— объяснил он. Производственные мощности для строительства крупнотоннажных судов в России ограничены, продолжает господин Котов.
«Даже Санкт-Петербург, обладающий несомненным потенциалом, сталкивается с серьезными трудностями: отсутствием строительно-спусковых сооружений для особо крупных судов, высокими издержками, длительными сроками и нехваткой квалифицированных кадров. Для того чтобы начать выпуск современных судов к 2032 году, образовательные программы необходимо формировать уже сейчас»,— убежден господин Котов. Ускорение, по его мнению, невозможно без автоматизации, роботизации и перехода на секционно-блочные технологии.
Как заметил господин Котов, перед отраслью стоят ключевые вопросы, требующие ответа. «Необходимо понять, возможна ли модернизация в заявленные сроки и достижимы ли провозглашенные показатели по выпуску судов. Также критически важной задачей является организация эффективной кооперации предприятий — возможно, через создание четкой системы, своего рода маркетплейса поставок, который обеспечит соблюдение сроков и цен. Параллельно нужно определить, какие новые профессиональные компетенции потребуются отрасли. И, наконец, принципиальный вопрос: построив одну новую верфь, что делать с остальными»,— задается вопросами спикер. В качестве решения он предлагает их специализацию, которая позволит снизить издержки и повысить производительность труда.
В части поддержки, помимо существующих мер, он видит необходимость в так называемой промышленной ипотеке. «Технологическую зависимость необходимо преодолевать через локализацию позиций из официального перечня не производимого в РФ оборудования, особенно многотопливных дизельных установок. Без роботизации решить эту задачу будет невозможно из-за демографических тенденций и высокой трудоемкости процессов»,— подчеркнул господин Котов.
Что касается конкретных проектов, то, по его словам, уже есть заказчики, готовые разместить заказы, например, на контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. «Это позволило бы отработать полный технологический цикл, однако свободных мощностей для этого нет. Итоговая задача — организовать эффективную логистику на современных отечественных судах и добиться технологического лидерства в этой сфере»,— резюмировал господин Котов.
По словам спикера, в части развития проектов строительства нового флота ситуация меняется, во многом благодаря экспертным площадкам, на которых происходит обсуждение важных для рынка вопросов. «Только вместе и только в атмосфере диалога, о которой здесь уже высказывались, можно добиться результата»,— заключил он.
Перестройка цепочек и необходимость консенсуса
Отвечая на вопрос о текущем состоянии рынка морских перевозок, Алексей Гагаринов, генеральный директор C-Shipping, отметил, что за последние три с половиной года произошло много положительных изменений. «Рынок стал более защищенным. В 2022 году перевозчики “глобалистского мира” ушли из наших портов, отработав инструмент политического давления. Теперь нам нужно развивать своих, российских перевозчиков. Мы должны выстраивать независимые региональные линии с нашими партнерами. Тренд, заданный Россией,— это создание таких независимых от глобальных игроков цепочек»,— уверен господин Гагаринов. По его мнению, Санкт-Петербург в силу географии становится главным морским окном России на страны БРИКС. «Опыт последних лет может стать показательным для всего мира в вопросах экономической и транспортной безопасности»,— указал он.
По мнению Георгия Ремизова, директора филиала «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (входит в FESCO) в Санкт-Петербурге, в этом году особое значение проявили два важных тренда. «Во-первых, логично, чтобы все порты развивались примерно одинаково, как сообщающиеся сосуды. Во-вторых, ситуация на железной дороге. 2025 год показал некоторое облегчение. Регионы, сильно завязанные на железнодорожные перевозки, развиваются быстрее»,— полагает он. Что касается фрахтового рынка, то, то мнению эксперта, на ставки давят два фактора: превышение роста тоннажа флота над ростом грузопотока и потенциальное разрешение ситуации в Красном море, которое вернет потоки в Суэцкий канал и дополнительно снизит ставки.
«Рынок Китая, наш основной, тоже замедляется. Общий тренд таков: импорт контейнеров в Россию падает, а экспорт растет. Для нашей компании кризис открыл возможности для расширения географии, мы существенно увеличили присутствие в Азии, на Ближнем Востоке, развиваем железнодорожную сеть и каботажное сообщение с Калининградом. И, конечно, вкладываемся в цифровизацию»,— отметил господин Ремизов.
Алексей Парилов, генеральный директор Aurora Line, внес важное уточнение. «Я бы добавил ключевое слово — “консенсус”. Почему стык 2025–2026 годов становится такой важной точкой? Потому что это время для принятия стратегических решений о переходе от арендного флота к созданию собственного. За последние три с половиной года мы стали свидетелями феноменального создания целой индустрии — то, на что другим требовалось сто лет. Сейчас мы находимся на пороге этапа, когда нужно уже думать о покупке или постройке судов. Это принципиально другой горизонт планирования — минимум на три-пять лет вперед. Здесь критически важно достичь единства государства и бизнеса. Если мы действительно хотим создать суверенный флот, нужно отдавать себе отчет, что на первом этапе это будет дороже и менее удобно, чем возврат к услугам глобальных компаний. Взамен это даст реальную независимость. Глобальный перевозчик может в любой момент отказаться от вашего груза в пользу более выгодного предложения на своих мировых маршрутах. За что мы, по сути, платим сегодня, так это за эту самую независимость»,— заметил господин Парилов.
Вернуться нельзя запретить
Обсуждая возможность возвращения глобальных перевозчиков, Алексей Гагаринов высказал мнение, что полностью запретить их возвращение со временем будет невозможно. «Однако необходимо создать приоритетные условия для национальных перевозчиков. Например, это должно включать: во-первых, предоставление российским компаниям доступа в европейские порты, как это было ранее; во-вторых, обеспечение доступа к крупному чартерному рынку; в-третьих, открытие доступа к внешнему финансированию»,— заявил он.
По словам господина Ремизова, рынок нельзя искусственно ограничивать — любые жесткие запреты отпугнут инвесторов. Он предложил взвешенный подход. «Однако защищать национальный рынок, безусловно, надо. Пускать международных игроков можно, но необходимо четко проговорить правила и понять, что в ответ получит российский бизнес и экономика в целом»,— высказался он.
Господин Парилов добавил, что в мировой практике уже существуют модели защиты отечественного судоходства. Он видит путь в поиске компромиссов. «Нам нужны разумные, компромиссные схемы: это может быть обмен слотами, работа на фидерных направлениях. Самое важное — начать конструктивный диалог»,— подчеркнул он.
Подставить плечо
На мероприятии также прозвучало мнение о перспективах развития контейнеризации каботажных грузов на плече Санкт-Петербург — Калининград — Санкт-Петербург. В частности, господин Гагаринов отметил растущую активность операторов на этом направлении: «Наша компания с 2022 года активно работает с Калининградской областью и основной частью Российской Федерации. Мы начали это еще до перекрытия сухопутной границы недружественными странами Евросоюза. Потом, в 2023 году, мы осуществили одни из первых рейсов в Калининград. А в этом году наша компания уже достаточно самостоятельно пришла к мысли: а почему бы нам не попробовать самим выступить в качестве оператора?» По его словам, сегодня обнаружились проблемы: крупные суда не могут зайти во все порты Калининграда из-за ограничений, возникают задержки и простои.
«Вторая проблема — отсутствие специализированного контейнерного флота под российским флагом. Мы разработали проект такого судна — “Стравинский” — малого тоннажа и осадки, способного заходить во все порты региона. Это и коммерческий, и социально ответственный проект»,— поделился господин Гагаринов.
Острую нехватку портовых мощностей подтвердил и директор по логистике и развитию калининградской ГК «Новик» Виктор Фоминский. «Сегодня в акватории около 30 судов так или иначе пытаются работать с контейнерами. Наши порты буквально задыхаются от такого количества судов, которые необходимо обработать, учитывая ограничения по причалам. По нашим оценкам, для закрытия всех потребностей Калининградской области достаточно пяти специализированных контейнеровозов. Это решит инфраструктурную проблему: существующим причалам не нужно будет вмещать 30 судов, а достаточно будет регулярно обслуживать пять специализированных единиц раз в неделю, плюс некоторое количество фидерных или китайских судов, доставляющих грузы из Азии. В принципе, это позволит решить основные проблемы»,— полагает он.
Таким образом, по его словам, в компании признают существующие сложности, а с другой — говорят, что необходимо заниматься административными мерами: не привлекать новые суда хаотично, а специализировать флот, упорядочить и модернизировать работу терминалов.
Отдельно стоит обратить внимание не только на специализацию флота, но и на оборудование. «С 2020 года мы активно продвигаем тему стандартизации и внедрили в России механизм широкопалетного специализированного оборудования. Это весомая альтернатива стандартным контейнерам и автомобильному транспорту, который всегда играл ключевую роль для Калининградской области»,— рассказал он.
Директор ООО «Пеленг» Елена Тверезовская поддержала коллегу, заметив, что загрузка портов Калининграда близка к критической: 95–99%. «Это срывает сроки. Нам нужны специализированные суда для регулярного и быстрого сообщения»,— добавила она.
Отвечая на вопрос о финансовой модели строительства нового судна, господин Гагаринов заметил, что в нашей стране коммерческого судостроения как системы нет. «Цены, которые называют верфи, неконкурентны в принципе. Мы озадачились созданием инструмента — ипотечного кредитования для операторов. Ведем переговоры с банками, включая Сбербанк. Цену, которую нам назвали для проекта, верфи сочли “слишком низкой”. Все это надо выстраивать системно. В Китае, например, первый взнос по судостроительной ипотеке — 10%. Мы в начале пути, но нужно объединяться»,— сказал он.
Путь на Север
Обсуждая вопрос коммерческого использования СМП, Алексей Парилов отметил, что самое полезное для него сейчас — рутинизация, переход от празднования каждого рейса к постоянной коммерческой работе. Он сравнил уровень сопровождения судов. «Думаю, что тот уровень поддержки, который и “Росатом”, и администрация Северного морского пути оказывают судам, проходящим сейчас по СМП, в чем-то сопоставим, наверное, с управлением космическими станциями. Потому что мы ежедневно получали информацию буквально о каждой детали, о каждом движении»,— заметил он. Также важным моментом в том году был коммерческий рейс из Азии в Европу. «И он, что показательно, был нормально принят в европейских портах. Поэтому я думаю, что в следующем году, помимо того, что мы будем тиражировать эту историю, мы еще увидим значительное расширение использования СМП и международными компаниями»,— заключил эксперт.
Алексей Гагаринов, в свою очередь, возразил, что видит в использовании СМП множество рисков. Он перечислил основные препятствия: «Основные повреждения судов — столкновение с льдом. Глобального потепления в Арктике нет, лед восстанавливается. У нас нет круглогодичного контейнерного флота для этих широт. Это коммерчески неоправданно и рискованно. Некоторые грузы сами грузовладельцы не дают везти через СМП». По его мнению, решение этой задачи выходит за рамки бизнеса: «Круглогодичная навигация — это уже не коммерция, а государственная задача».
Ирина Романова