Середина 1960-х. Инженер НАМИ Владимир Миронов получает от чиновника Минавтопрома категоричное требование забыть о переднем приводе. Когда выбирали партнера для строительства ВАЗа, французов с их переднеприводным R4 отмели сразу - взяли FIAT с классической схемой. Логика простая: на подъеме вес смещается назад, передние колеса теряют сцепление. Для советских дорог такую компоновку объявили непригодной.
Пока в Москве запрещали, в Таллине делали. В 1965 г. на автобазе конструкторы Роман Бертелов и Дмитрий Суйгусаар собирают микрогрузовик ЭТ-500 с передним приводом. К 1966-му появляется доработанный ЭТ-600 с запорожским мотором на 27 л.с., массой 750 кг и грузоподъемностью 600. До 1969 г. выпустили 35 машин - первый советский переднеприводный автомобиль, себестоимость которого была вдвое ниже Москвича, но серию похоронил восточногерманский Multicar.
В НАМИ три года изучают британский Morris Mini-Minor. В 1964-1966 годах создают прототип НАМИ-0107 "Василек" на базе кузова ЗАЗ-966 и решений итальянской Autobianchi Primula, ставят V-образный мотор 1,1 л. на 52 л.с. Испытания показывают: прототип обходит серийный Запорожец и по управляемости, и по проходимости.
В 1970-1971 годах НАМИ делает переднеприводный ВАЗ-2101 с трансмиссией Peugeot 204. Самый смелый эксперимент 1971 г.: переднеприводная Волга ГАЗ-24, где москвичовский мотор размещают продольно с наклоном, а карбюратор Weber - горизонтально. Прототип отправляют на ГАЗ, где его просто разбирают, не проявив никакого интереса.
Но в 1967 г. происходит курьез: Луцкий завод начинает выпуск ЗАЗ-969В - первого серийного советского переднеприводного легкового автомобиля. Причина проста: завод не может наладить производство редукторов задней оси. До 1971 г. выпустили более 7000 моноприводных ЛуАЗов, а позже перешли на полный привод.
ВАЗ действует смелее. В 1971 г. создают прототип 1Э-1101 с поперечным двигателем, к 1973-му готов ВАЗ-2Э1101, напоминающий будущую Ниву. В 1976-м строят "Ладогу" и отправляют на ЗАЗ как образец для "Таврии".
На Запорожском заводе работы тянутся с конца 1960-х. Главный конструктор Владимир Стешенко защищает диссертацию о переднем приводе и создает проект "Перспектива". В 1973-м получает техзадание от Минавтопрома, но все деньги уходят на ВАЗ-2108. К 1981 г. машина готова, цеха только строятся. Первые серийные "Таврии" выходят в 1987 г. - спустя почти 20 лет.
Весь бюджет поглотила "восьмерка". В 1978 г. контракт с Porsche: изначально 15-20 миллионов марок, итог - 265 миллионов руб. на оборудование. Немцы помогают с кузовом, моторами, трансмиссией, привлекают итальянцев из UTS. В декабре 1978-го собирают первый прототип, в 1984-м запускают серийное производство. От прототипа до конвейера шесть лет - скорость немыслимая для СССР.
АЗЛК создает Москвич-2141 с продольным вазовским мотором. За основу берут французскую Simca 1308, удаляют переднюю часть и ставят свою. Более 60% массы на переднюю ось, отсюда хорошая проходимость, но слабая управляемость в поворотах. Цена выше "восьмерки", а двигатель от конкурента.
Ижевский завод с 1967 по 1977 г. просит разрешение на совместную разработку с Renault, но из Москвы приходит отказ. Ижевску разрешают только фургон 2715 и хэтчбек 2125.
Основные доводы против переднего привода базировались на заблуждениях. Утверждали, что при подъеме передние колеса теряют сцепление. Запорожский машиностроительный институт доказал обратное: при 55% массы на передней оси проходимость не страдает. Ссылались на сложность с ШРУСами - решили контрактом с Hardy Spicer в 1975-м. Остались консерватизм руководства и нехватка денег.
Первый опытный ВАЗ-2108 появился в сентябре 1978 г., а партия из 2000 готовых к продаже машин сошла с конвейера в конце 1984-го. Из 3500 компонентов заднеприводных "Жигулей" в "восьмерке" использовали единственную деталь - поршневой палец мотора. Причем даже его пришлось укоротить.