Россия: Генеральный директор «Группы Мовиста» Алексей Зотов о необходимости и своевременности многосекционных трамваев в условиях развивающейся городской среды. О возможности подбирать подвижной состав под условия и задачи конкретного города, а также экономических выгодах модернизации трамвайного парка.
Многосекционные трамваи. Начало
Многосекционные трамваи в России уже достаточно распространены. Если мы немного окунемся в историю, то вспомним, что еще в далеком 1966 году в Ленинграде был построен первый двухсекционный трамвай. С этого началось строительство многосекционных, или, как они называются технически, сочлененных трамвайных вагонов. На сегодня у нас многие города используют сочлененный или многосекционный подвижной состав. В частности, это Москва, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург и другие.
В чем логика и главная идея многосекционного подвижного состава? Трамвай является магистральным видом транспорта, обладающим самой большой провозной способностью по сравнению с любым другим наземным городским транспортом. Ниша его использования — между метро и автобусами. Он должен провозить большое количество людей на достаточно длинное расстояние. На коротких маршрутах и интервалах работают автобусы, троллейбусы, электробусы. Город насквозь проходит метро, если оно есть. А там, где нет метро, по сути, трамвайный вагон должен брать на себя функции метрополитена, а именно, провозить более 1 тыс. пассажиров в час. Для провоза такого количества людей есть два базовых пути.
Один в поле воин
Одиночный трамвайный вагон при сокращении интервалов движения – это один из вариантов перевозки пассажиров. Число людей, которые помещаются в один трамвай, фиксировано, ограничено площадью. Для того, чтобы вывезти больший пассажиропоток, нужно запускать трамвайные вагоны чаще. Но это в рамках городской среды имеет ограничения. То есть интервал движения трамвая, с учетом того, что он едет по городу с перекрестками, светофорами, платформами, где люди входят-выходят из вагонов, не может быть меньше 2 минут.
Ведь это не подземка. Московское метро, кстати, не случайно занесено в Книгу рекордов Гиннеса по нескольким рекордам, в том числе по интенсивности движения. Интервалы по времени считаются одними из самых минимальных в мире — 90 секунд. Это возможно в подземной инфраструктуре. А в открытой городской среде, где у нас не в стерильной среде двигается транспорт, меньше двух минут установить время интервала между вагонами практически невозможно. На каких-то отдельных, прямо конкретных, полностью изолированных улочках, может быть когда-нибудь такое получится. Но базово 2 минуты — минимально возможный интервал.
Трамвайный поезд
Второй путь организации перевозок – многосекционный трамвай. Если пассажиропоток не вывозится одиночными вагонами с интервалом 2-5 минут, то нам необходимо переходить в увеличение вместимости трамвая.
В Советском Союзе этот вопрос решался. Существует такое понятие как «система многих единиц». Это, грубо говоря, трамвайные поезда. Когда подвижной состав собирается, два вагона соединяются в «паровозик» и таким образом ходят по маршрутам. На самых загруженных маршрутах, допустим, в том же Ленинграде, применяли трехсекционные составные поезда. Повторюсь, Ленинград в 1966 году первым пошел на сочлененный подвижной состав.
Многосекционный трамвай экономичнее
Одной из самых дорогих в организации частей трамвая является кабина водителя. Это достаточно сложно сконструированное, очень технологичное средство, оборудованное огромным количеством приборов, систем, видеонаблюдения. И оно отбирает место у пассажирского салона. Поэтому собирать одиночные трамвайные вагоны в систему многих единиц – это экономически невыгодно. Пассажировместимость трехсекционного трамвая сопоставима с двумя односекционными трамваями, но стоимость первого ниже, чем двух односекционных.
Плюс, в «паровозике» мы не используем много того, что нам производитель построил — вторую кабину, вторую оптику. У нас появляется по сравнению с трехсекционным трамваем лишняя тележка. Ведь трехсекционный трамвай опирается на три тележки, а одиночный — на две. Мы экономим на одной трамвайной тележке, а заодно и на ее обслуживании. Поэтому на маршрутах, где есть повышенный пассажиропоток, необходимо применять многосекционный трамвай.
Где ходила конка – пройдет двухсекционка
Есть также еще интересный вид состава — двухсекционные вагоны. У них специфическая ниша. Это единственный подвижной состав с низким полом, способный вмещаться в исторические трамвайные парки, где есть кривые малого радиуса. То есть там, где маршруты проходят под очень маленькими историческими углами еще со времен, когда ходили конки и двухосные трамваи.
Современный трехсекционный подвижной состав не позволяет проходить радиусы меньше 20 метров, а двухсекционный позволяет. Так что мы можем использовать этот подвижной состав как 100% низкопольный, но в условиях исторических парков, застроек, которые местами защищены статусом памятников архитектуры. Иногда просто в исторической застройке физически нет места уложить кривые большего радиуса и нам на выручку приходит двухсекционный трамвай. При этом за счет поворотного исполнения одной из тележек и подвижности второй в силу сочленения достигается бережное отношение и к путям.
Гибче и больше: к 5-секционному подвижной составу
Увеличение количества секций делает состав гибче. Речь именно о гибкости, когда трамвай уже вписывается в более крутые кривые. Мы можем создать трехсекционный состав увеличенной пассажировместимости. Возьмем, допустим, самый распространенный в России трамвай 71-931М «Витязь-М». Это классический трехсекционный трамвай, где три моторные тележки: две концевые поворотные и средняя неповоротная. Нам необходимо увеличить вместимость. Тогда в средней секции появляются две поворотные тележки, она увеличивается по размеру, и трамвай становится более 35 метров в длину и вмещает до 400 человек. Такой трамвай у нас есть — это трехсекционный 71-934 «Лев», который ходит сейчас в Перми.
Составность трамвая ограничена только, по сути, только габаритами города. В этом году производителем «ПК Транспортные системы» был представлен 5-секционный скоростной трамвай 71-952. Он длиннее «Льва» («Лев» — 34,7 м, модель 71-952 — 37,5 метров). Соответственно, он и подавно вмещает до 400 человек. Ситуация заключается дальше в том, что мы в России примерно понимаем, какой допустим предельный размер длины состава. Больше 40 метров сделать его практически невозможно, потому что городская инфраструктура не позволит трамваю поместиться на остановочные павильоны. С одной стороны уже въезд во двор, с другой — пешеходный переход. То есть, 40 метров — это предельное значение, то есть пять или, максимум, семь секций в сочлененном трамвае, но с более короткими секциями. На этом в городской среде стоит остановиться.
Метротрам — и метро, и трамвай
Стоит сказать о таком явлении, как метротрамы или скоростные трамваи. Они могут располагаться вне уличной среды, на эстакадах, в туннелях и так далее. Там предел составности практически не ограничен. Современные модные конструкции позволяют собрать, условно говоря, хоть 20-секционный трамвай, если в этом есть потребность. А потребность определяется очень просто — пассажиропотоком.
В этом случае применим минимально возможный интервал. Если потребность, как в метро, то мы можем растянуть трамвай глобально до состава метро. При более низкой по сравнению с метро стоимости инвестиций.
Так что же такое многосекционный трамвай? Это свобода выбора и возможность подбирать подвижной состав под условия и задачи конкретного города.
Автор: Алексей Зотов, генеральный директор «Группы Мовиста»