О перспективах реализации портовых проектов с высокими рисками
Год от года число портовых проектов с заведомо низкими шансами на реализацию сокращается. И это не может не радовать. Рассматриваемые в нашем традиционном ежегодном обзоре такие проекты уже сложно назвать чисто «фантомными» — скорее, они капиталоемкие и имеют существенные риски.
Видишь проект? А он есть…
Проект создания морского терминала в России для перевалки грузов из Беларуси (в основном удобрений) является, пожалуй, самым неуловимым и одновременно вездесущим. Если верить всем заявлениям, сделанным за последние несколько лет, этот терминал должен появиться одновременно везде: на Балтике, в Арктике, на Дальнем Востоке и Юге. В реальности белорусские грузы перегружаются в основном через Санкт-Петербург (нефтепродукты и удобрения), а также более мелкими партиями через существующие терминалы в других морских бассейнах.
По последним данным от Росморречфлота, инвестдекларация в ведомство по данному проекту пока не поступала, однако в агентстве говорят, что проектную документацию для терминала под перегрузку белорусского калия в объеме порядка 10 млн тонн в год планируется подготовить до конца 2026 года.
«Это будет либо Дальний Восток, либо Санкт-Петербург (где есть терминал «Порт Бронка»)… Все зависит от того, кто будет покупатель этого груза», — рассказал в ноябре 2025 года руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.
На наш взгляд, белорусская сторона не торопится начинать реализацию этого проекта, рассчитывая на возобновление перевалки через Прибалтику в будущем. Создание специализированного терминала в России потребует нескольких лет и значительного объема капитальных инвестиций, к тому же транспортное плечо при перевалке через любой морской бассейн в России несопоставимо с плечом транспортировки удобрений через ту же Клайпеду. Тем более что США уже снимают санкции с белорусского калия. Хотя это автоматически не приведет к снятию соответствующих санкций ЕС, тем не менее некоторый просвет в этом вопросе уже просматривается. Поэтому, на наш взгляд, ожидать начала практической реализации проекта по созданию отдельного белорусского терминала в России в обозримой перспективе не стоит.
Отметим, что в декабре 2025 года президент Беларуси Александр Лукашенко сообщил, что перевалка белорусских грузов через порты России в 2025 году достигнет 16 млн тонн.
Архангельск жаждет глубины
В прошлом году мы писали, что данный проект получил второе дыхание в связи с развитием судоходства в Арктике, а именно по маршруту, который ныне принято называть Трансарктическим транспортным коридором (с Дальнего Востока к портам Балтики и обратно через Севморпуть).
Напомним, еще в 2024 году NewNew Shipping Line запустила новый сервис между портами Шанхай и Нинбо (Китай) и Архангельск.
По последним данным, озвученным в декабре 2025 года губернатором Архангельской области Александром Цыбульским, инвестиционную декларацию планируется согласовать до конца 2025 года (пока официальных сообщений на этот счет не поступало).
— Полностью закончена стадия создания финансово-экономической модели, завершается согласование инвестдекларации в Росморречфлоте. Совместно с ВЭБ.РФ ведем поиск инвестпартнеров, которые готовы в этот проект инвестировать... В следующем году будем уже смотреть по плану его практической реализации. Проект большой, инфраструктурно очень затратный, поэтому у нас есть генеральный партнер в лице «Росатома», есть партнер «Евросиб», есть заинтересованность со стороны некоторых иностранных инвесторов по вхождению в проект, но окончательное конструирование проекта предстоит за следующий год полностью произвести.
Таким образом, несмотря на очевидные предпосылки для реализации данного проекта, рассчитывать на его скорую практическую реализацию не стоит. Помимо высоких капитальных затрат, возникают вопросы по наличию соответствующего флота ледового класса, тарифов на ледокольную проводку.
Кроме того, по мнению экспертов, возникают вопросы и к экономике арктического маршрута в целом. Так, суда с высоким ледовым классом значительно дороже аналогичных без ледового класса, а значит, последние будут создавать им конкуренцию.
— Дешевые неледовые суда летом будут оказывать очень большое давление на суда с ледовым классом. При этом зимой контейнеровозы с ледовым классом будут биться во льду, а экипажи неледовых — греться на палубе, проходя Суэцкий канал.
Кроме того, серьезное развитие перевозок по Трансарктическому транспортному коридору, скорее всего, потребует создания логистических центров в точках входа и выхода на маршрут. Не случайно упомянутая NewNew Shipping заявила о планах строительства логистического комплекса на Чукотке.
Помимо этого, конкуренцию архангельскому проекту может оказывать и соседний Мурманск, где также намерены развивать контейнерные терминалы.
С другой стороны, развитие мощностей в портах Севера стимулируется интересами национальной безопасности и геополитики: прямой выход в Мировой океан в нынешних условиях дорогого стоит.
Найбу!
Похожая ситуация и с другим северным проектом — создания морского терминала в Найбе (Якутия). Проект в Найбе также связан с торговлей с Китаем и развитием логистики через Севморпуть.
По данным, озвученным в октябре 2025 года главой Якутии Айсеном Николаевым, на первый этап строительства глубоководного морского порта в Найбе планируется выделить 4,98 млрд рублей.
В ноябре председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев заявил о необходимости проведения оценки вопроса строительства нового глубоководного порта в районе села Найба, который может стать частью международного транспортного коридора «Мохэ — Найба», способного в перспективе обеспечить загрузку Трансарктического транспортного коридора.
— Это масштабная задача, требующая значительного объема финансовых ресурсов. Учитывая, что возможности федерального бюджета в текущих условиях ограничены, для развития транспортной инфраструктуры Ленского бассейна необходимо использовать различные формы государственно-частного партнерства и инструменты фондового рынка, привлекать крупнейшие инфраструктурные компании, имеющие соответствующие финансовые ресурсы и опыт реализации больших проектов.
Айсен Николаев, в свою очередь, отметил, что международный транспортный коридор будет включать южный отрезок от станции Чаннин в Китае через пункт пропуска Джалинда — Ляньинь до станции Сковородино Амурской области; действующую железную дорогу от Сковородино до станции Нижний Бестях, грузового терминала на реке Лене; перевалку на грузовом терминале Нижний Бестях на реке Лене и движение до морского порта в Найбе.
Тем самым выход к Северному морскому пути по реке Лене составит 3143 км, что в 2,5 раза короче участка Владивосток — Тикси (8 тыс. км).
Данный проект, как и все другие, имеет свои преимущества и недостатки. Среди недостатков можно выделить сложную мультимодальную схему с промежуточными перегрузками на разных видах транспорта.
В соответствии с национальным проектом «Эффективная транспортная система» в рамках программы развития опорной сети морских портов совокупная мощность российских морских портов к 2030 году должна вырасти на 225,4 млн тонн в год.
В том числе мощность морских портов Северо-Запада должна увеличиться на 66,2 млн тонн в год — до 589,3 млн тонн в год, Азово-Черноморского бассейна на 38,6 млн тонн в год — до 485,1 млн тонн в год, Дальневосточного бассейна на 115,3 млн тонн в год — до 420,3 млн тонн в год, портов вдоль МТК «Север — Юг» на 5,3 млн тонн в год — до 24,3 млн тонн в год (данный показатель может корректироваться в зависимости от колебаний уровня Каспийского моря).