– Ну-с, попали мы в переплёт, – пробормотал он, разглядывая извилистые линии на карте. – Есть только один выход, – задумчиво произнёс князь, постукивая пальцами по столу. – Рельсы прямо по льду. Дорога должна пройти напрямик – от станции Байкал до Танхоя.
– Так Криль давно это предлагал! – с воодушевлением откликнулся его помощник. – Снимаем шляпу перед этими героями! – говорили очевидцы, наблюдая за их самоотверженным трудом.
В просторном кабинете, пропитанном запахом чернил и старых карт, князь Михаил Иванович Хилков, министр путей сообщения Российской Империи, склонился над подробной схемой Иркутской губернии. Его лицо, обрамлённое аккуратной бородкой, выражало глубокую озабоченность. Ситуация была критической, а время поджимало.
– Ну-с, попали мы в переплёт, – пробормотал он, разглядывая извилистые линии на карте.
- Русско-японская война набирала обороты, словно гигантский маховик, требуя бесперебойной переброски войск и грузов на Дальний Восток. Однако Кругобайкальская железная дорога, огибающая южный берег Байкала, всё ещё оставалась незавершённой. Сложнейший участок пути был впереди, а зима 1904 года уже вступила в свои права, сковав озеро толстым слоем льда.
Природа против человека - ледяной барьер
- Традиционные способы перевозки через Байкал зимой оказывались бессильны. Повозки, даже запряжённые самыми выносливыми лошадьми, не могли справиться с сибирскими снегами и доставить хотя бы малую часть необходимого. Ранее проблему решали ледоколы – «Байкал» и «Ангара», курсировавшие между берегами. Но в этом году природа подготовила суровое испытание: из-за аномальных морозов лёд на Байкале стал толще обычного, и даже мощные суда не могли пробиться сквозь ледяной панцирь.
– Есть только один выход, – задумчиво произнёс князь, постукивая пальцами по столу. – Рельсы прямо по льду. Дорога должна пройти напрямик – от станции Байкал до Танхоя.
– Так Криль давно это предлагал! – с воодушевлением откликнулся его помощник.
- 22 января 1904 года было подписано историческое распоряжение: построить железную дорогу через замёрзший Байкал протяжённостью около 45 вёрст. Времени на раздумья не оставалось – лёд в южной части озера окончательно вставал лишь к концу января, а Дальний Восток ждал подкреплений.
Титанический труд - строительство на льду
- Работы начались 27 января с невиданным размахом. Ответственным за проект назначили подрядчика Кузнеца, который, несмотря на озабоченность, предвкушал солидную прибыль. За каждую версту пути ему обещали 1700 рублей, а за досрочное завершение – дополнительно 3000 рублей за каждый сэкономленный день. Срок был установлен предельно жёсткий – 15 февраля.
- К конечным станциям – Байкальску и Танхою – непрерывно подвозили шпалы и рельсы. Рабочие двигались навстречу друг другу, ночуя прямо на льду в вагонах-теплушках, которые передвигались вслед за продвижением пути. Труд был изнурительным: с раннего утра до заката, под пронизывающим ветром и при морозе в -20 °C, люди прокладывали версту за верстой.
– Снимаем шляпу перед этими героями! – говорили очевидцы, наблюдая за их самоотверженным трудом.
- 28 января на место прибыл сам министр Хилков. Он решил остаться в селе Лиственичном на западном берегу Байкала, чтобы лично контролировать ход работ до их завершения.
Борьба со стихией - трещины и подвижки льда
- Однако Байкал, даже скованный льдом, не желал подчиняться человеку. Под толстой коркой скрывалась живая, непредсказуемая стихия. Трещины и подвижки льда стали постоянной угрозой: уложенные накануне рельсы к утру оказывались вспученными или разорванными. В любой момент рядом с путём могла разверзнуться широкая трещина, которая затем либо смыкалась, либо оставалась зияющей пропастью.
- Рабочие не сдавались. Смекалка и горящие сроки помогали находить решения: например, бревна использовались для минимизации разрушительного действия подвижек льда. К 6 февраля с обеих сторон было уложено уже по 16 вёрст пути – половина пути была пройдена.
Триумф и первые вагоны - ледяной путь оживает
- 15 февраля 1904 года исторический момент настал: железная дорога по льду Байкала была завершена. Подрядчик Кузнец, глядя на последний клочок уложенного пути, не мог скрыть гордости – и, вероятно, облегчения. Ведь провал такого важного для Империи проекта мог обернуться для него серьёзными последствиями. Министр Хилков, осмотрев дорогу, одобрительно кивнул, признавая успех.
- 17 февраля первые два десятка вагонов на конной тяге тронулись в путь по ледяной глади. Сам князь решил сопровождать их, но, не желая ютиться в деревянном вагоне или рядом с ямщиком, выбрал комфортабельную тройку. Обгоняя вагоны, он с высоты оценивал масштаб проделанной работы, выполненной по его распоряжению.
- С 18 февраля началось регулярное движение. Несмотря на перебои из-за непогоды и трещин, вагоны с людьми и грузами раз за разом пересекали Байкал. За неделю, с 18 по 26 февраля, по рельсам переправлено 179 товарных и 190 людских вагонов.
Реальность и мифы - лошади вместо паровозов
- Многие, услышав о железнодорожной дороге по льду Байкала, представляют себе паровоз, выпускающий клубы пара на фоне заснеженной равнины. Однако реальность была иной: вагоны тянули лошади под управлением наёмных ямщиков. Это было продиктовано необходимостью – лёд, несмотря на метровую толщину, не мог выдержать вес полноценного состава. Вагоны двигались на безопасном расстоянии друг от друга.
- Когда однажды попытались провезти целый паровоз весом 30 тонн, он сошёл с рельсов. Причиной стали те самые бревна, которые использовались для защиты от подвижек льда, но увеличивали риск аварий. После этого паровозы перевозили только в разобранном виде, без котлов.
Финал ледяного пути - природа берёт своё
- 9 марта природа вновь напомнила о своей силе: вдоль пути начала образовываться большая трещина. К середине месяца стало ясно, что дорога становится слишком опасной. 14 марта движение было остановлено.
- Но даже за короткий срок – с 18 февраля по 15 марта – «ледовая дорога» совершила невозможное. Через Байкал переправлено 1639 товарных вагонов, 411 теплушек, 262 платформы с грузом, 25 вагонов с людьми и 65 паровозов. Этот успех с гордостью отметили в газете «Иркутские губернские ведомости» № 3680 от 20 марта 1904 года.