В общем случае система зажигания включает следующие компоненты: источник тока; устройство, задающее момент возникновения искры; катушку зажигания (повышающий трансформатор) и свечу.
И две электрические цепи: низковольтную, в которую входят соединённые обычными низковольтными проводами первичная обмотка катушки зажигания, источник тока и устройство, задающее момент возникновения искры; и высоковольтную, в которую входят вторичная обмотка катушки зажигания как источник тока высокого напряжения, высоковольтный провод с колпачком и свеча.
Также напомню, что электрическая сеть мотоциклов в основном выполнена по однопроводной схеме: от источника тока к потребителям идёт по одному проводу, а вторым служит рама и другие металлические части мотоцикла - "масса".
О самом распространённом на мало- и среднекубатурной недорогой мототехнике зажигании AC-CDI писал здесь:
теперь о других.
DC-CDI
DC-CDI тем и отличается от AC-CDI: не Alternate Current, а Direct Current идёт в CDI. В этом случае зажигание, как и вся остальная электросистема мотоцикла, питается постоянным током от аккумулятора, а генератор только подзаряжает его для всех, через реле-регулятор напряжения. Преимущества - стабильная искра независимо от оборотов; недостатки - полная зависимость зажигания от аккумулятора.
Т.к. напряжения 12 V аккумулятора недостаточно для полноценной зарядки конденсатора в коммутаторе (с обмотки зажигания в системе AC-CDI оно в несколько раз больше), то помимо диодно-конденсаторно-тиристорной схемы в нём присутствует ещё и инвертор с трансформатором. Что делает коммутатор DC-CDI несколько больше по размеру.
В генераторе при этом упразднена обмотка зажигания за ненадобностью (провод питания на коммутатор идёт с аккумулятора).
Лайфхак из интернета - если в системе AC CDI сгорела обмотка зажигания в генераторе, можно вместо её замены (или статора целиком) поставить коммутатор DC-CDI, запитав его соответственно от аккумулятора, и ездить. Но это не точно.
Батарейное контактное
Батарейное контактное зажигание старых мотоциклов. Питание как в DC-CDI - от батареи, т.е. аккумулятора, постоянным током, но нет датчика Холла и "мозгов" (коммутатора). Т.е. всей этой Capacitor Discharge Ignition.
Увеличенная в размерах бобина напрямую запитана от аккумулятора, и в эту цепь, помимо замка зажигания, включён механический кулачковый прерыватель (с параллельно подключённым конденсатором - о его функции в разделе о магнето), приводимый от коленчатого вала.
При включённом зажигании и неработающем двигателе контакты прерывателя замкнуты и через первичную обмотку катушки зажигания течёт ток низкого напряжения от аккумулятора. При повороте коленчатого вала кулачок прерывателя размыкает контакты - согласно законам электромагнитной индукции, исчезновение в первичной обмотке тока и создаваемого им магнитного поля индуцирует высоковольтный импульс во вторичной, который и идёт на свечу.
Как и в системе DC-CDI, генератор здесь только подзаряжает аккумулятор для всех, через реле-регулятор напряжения (блок выпрямитель-регулятор, точнее).
Недостаток системы - механический износ прерывателя, необходимость обслуживания и периодической регулировки зазоров, дополнительно ещё к регулировке УОЗ.
Распространена переделка старых мотоциклов с КСЗ на БСЗ - от адаптации для них зажигания CDI с китайского скутера до использования автомобильных компонентов.
Магнето
Зажигание напрямую от индукционного переменного тока. Предшественник всех систем зажигания, но в силу этого не обеспечивает стабильную и достаточную искру во всём диапазоне оборотов и, соответственно, бесперебойную эффективную работу двигателя. Поэтому магнето и эволюционировало в батарейные и CDI системы - дифференцировались, усложнялись компоненты и добавлялись новые. А в принципиальном виде магнето сохранилось до наших дней в основном в бензоинструменте и других малокубатурных маломощных ДВС.
Как правило, здесь индукционная катушка и катушка зажигания (трансформатор) совмещены - генератор совмещённый с трансформатором. Классическая схема магнето представляет собой две обмотки одной катушки: низковольтная индукционная, у неё же роль первичной обмотки трансформатора; и высоковольтная вторичная - трансформаторная, намотанные на железный сердечник-магнитопровод рядом с вращающимся постоянным магнитом. Момент зажигания может задаваться контактным (прерывателем, как в батарейной системе) или бесконтактным образом.
Магнитный поток (от северного полюса к южному) меняет направление в железном П-образном магнитопроводе при вращении между его "ногами" магнита-ротора, что индуцирует ЭДС в обмотках, концы которых замкнуты на массу (замкнутые контуры в магнитном поле, трансформация напряжений и т.п. физика), точнее - в разные моменты замкнута то одна, то другая. При сомкнутых контактах прерывателя, в низковольтном контуре первичной индукционной обмотки течёт наведённый переменный ток, а высоковольтный контур вторичной обмотки разомкнут благодаря зазору между электродами свечи (переменное напряжение, наводимое в нём, недостаточно для "пробития" зазора и замыкания контура); когда прерыватель размыкает низковольтную цепь первичной обмотки, резкое исчезновение в ней тока и создаваемого им магнитного поля индуцирует ток высокого напряжения во вторичной трансформаторной обмотке, который и замыкает её контур на массу через искровой разряд между электродами свечи зажигания. Выключение зажигания в системе магнето осуществляется путем замыкания накоротко на массу первичной обмотки (двигатель при этом глохнет, если работал, и не заводится, если не работал).
Конденсатор в этой схеме для того же, для чего и в батарейной - поглощения вредного в данном случае тока самоиндукции первичной обмотки при размыкании её контура, и уменьшения искрения между контактами прерывателя.
Не знаю, можно ли назвать систему зажигания "магнето", если генераторная и трансформаторная катушки не одно и то же (катушка с двумя обмотками), а по отдельности. А вот если к обмоткам/катушкам зажигания добавлена ещё специализированная световая (для питания освещения напрямую или подзарядки аккумулятора) - это "магдино". Но это не точно.
P.S. Основные неисправности любых систем зажигания - отсутствие или недостаточность искры или несвоевременность ее возникновения. Если проверка с выкрученной свечой показала отсутствие искры - в первую очередь проверяется нет ли нарушения / повреждения цепи (провода и контакты), если всё в порядке - последовательно проверяются все компоненты:
Кроме того, в БСЗ DC-CDI и батарейной КСЗ проверяется аккумулятор, а прерыватель в КЗС проверяется на механическую исправность и чистоту контактов, правильный зазор между ними.
Если искра при проверке с выкрученной свечой есть, а двигатель всё равно не заводится при исправной топливной системе и наличии компрессии,
причина может быть в недостаточной искре (при атмосферном давлении она может быть хорошей, а в цилиндре в конце такта сжатия - недостаточной) или несвоевременной (проверке подлежат метки ГРМ, УОЗ, если он настраиваемый).