Пару лет назад приехал клиент на Omega B 1999 года. V6 3.0 литра, 211 лошадиных сил, полная комплектация - кожа Recaro, климат-контроль на три зоны, бортовой компьютер с цветным дисплеем, электропакет полный. Просил продиагностировать перед продажей.
Машина была почти в идеале. Двести тысяч пробега, сервисная книжка заполнена, кузов без гнили. Спросил: за сколько продаёшь? Назвал пятьсот пятьдесят тысяч. Я покачал головой: много. За эти деньги возьмут BMW E39 или Mercedes W210 с большим пробегом, но с нужным шильдиком.
Через полгода он вернулся. Машина так и не продалась. Опустил цену до трехсот восьмидесяти. Люди приезжали, смотрели, хвалили и уезжали покупать немцев.
Вот вся история Omega в одной ситуации. Машина почти премиального уровня по оснащению и качеству. Но с неправильным значком на капоте.
Амбиции Opel конца восьмидесятых
В 1986 году Opel выпустил Omega A - большой седан, заменивший устаревший Rekord. Машина получилась удачной: просторная, комфортная, с хорошими моторами, адекватной ценой. За восемь лет продали больше миллиона штук.
К середине девяностых пришло время замены. GM решил сделать ставку на премиальность. Omega B должна была конкурировать не с Ford Scorpio и Peugeot 605, а напрямую с BMW 5-й серии и Mercedes E-класса.
Амбиции огромные. План простой: дать Omega технологии и оснащение уровня премиум-брендов, но продавать дешевле на двадцать-тридцать процентов. Захватить рынок количеством.
На бумаге логично. На практике - провал.
Техническая начинка уровня E-класса
Omega B строилась на платформе, которую можно назвать глубоким реинкарнацией старой доброй заднеприводной GM V. Но как её изменили! Сзади - сложная многорычажная подвеска, спереди - независимая на двойных поперечных рычагах. Вместе они давали редкий по тем временам коктейль: отточенную управляемость и при этом высокий уровень комфорта.
А на вершине гаммы можно было получить даже адаптивные амортизаторы - неслыханная роскошь для большого седана в середине 90-х. Это была не новая платформа, а старая, доведённая до уровня технического шедевра.
Моторная гамма Omega поражала размахом. Стартовали "четвёрки" 2.0–2.5 л (100–170 л.с.). Далее шли V6: 2.5 (170 л.с.) и флагманский 3.0 (211 л.с.). Для экономии - турбодизели 2.0/2.5 TD (100–130 л.с.).
Со временем палитра расширилась: добавился 3.2-литровый V6 (218 л.с.), а кульминацией стал американский V8 5.7 л от Holden. С его 310 лошадьми Omega сбрасывала маску спокойного седана, превращаясь в скрытого, но очень мощного спортсмена. От рабочей лошадки до неожиданного мускулкара - всё в одном кузове.
Трансмиссии - пяти и шестиступенчатая механика, четырёх и пятиступенчатый автомат. Автоматическая коробка на версиях с мощными моторами (особенно 2.5 и 3.0) со временем могла стать источником проблем, но на момент выхода её адаптивная логика переключений была передовой.
Комплектации достигали уровня щедрого излишества. Представьте себе в 90-е: кожа с электрической регулировкой и памятью, климат-контроль на несколько зон, круиз, графический бортовой компьютер, аудиосистема Bose, ксенон, парктроники и датчики дождя.
К 1999-му добавили ESP, боковые подушки безопасности и навигацию. По богатству опций Omega могла дать фору "пятёрке" BMW E39 и всерьёз тягаться с Mercedes W210. Это был редкий случай, когда технологическая начинка премиального седана опережала его статус на рынке.
Качество сборки лучше, чем у конкурентов
Opel построил в Рюссельхайме новый завод специально под Omega B. Автоматизация высокая, контроль качества жёсткий. Немецкая педантичность работала на полную.
Кузов оцинковывался полностью - горячее цинкование несущих элементов плюс гальваническое покрытие внешних панелей. Гарантия от сквозной коррозии двенадцать лет. Реально машины середины девяностых до сих пор без дыр в порогах.
Салон собирали аккуратно. Зазоры панелей ровные, пластик не скрипит, кожа качественная. Эргономика продуманная - все кнопки под рукой, приборы читаемые, посадка удобная.
В первых краш-тестах Euro NCAP 1997 года Omega получила четыре звезды из пяти. BMW E39 и Mercedes W210 - тоже четыре. Opel не уступал по безопасности.
Надёжность была на достойном уровне, хотя и со своими особенностями. Рядные четвёрки и V6 были относительно просты и при должном уходе ходили по двести-триста тысяч километров.
Однако сложная задняя многорычажная подвеска требовала внимания после пробега за 150 тыс. км, а дорогая электроника (климат-контроль, стеклоподъёмники) могла преподносить сюрпризы. В целом, это была инженерно крепкая машина, лишённая, к примеру, проблем с ржавчиной, которыми страдали некоторые конкуренты.
Почему не покупали
Потому что на капоте была молния Opel, а не пропеллер BMW или трёхлучевая звезда Mercedes.
Человек, который платит за машину тридцать-сорок тысяч марок в конце девяностых, покупает не только транспорт. Он покупает статус. Подъехал к офису на BMW - успешный. На Mercedes - солидный. На Opel - непонятно, может просто денег не хватило.
Opel в головах людей - народная марка. Corsa, Astra, Vectra - машины для среднего класса. Хорошие, надёжные, но без претензий. Omega пыталась прыгнуть в премиум-сегмент, но психологический барьер не преодолела.
Второй фактор - дилерская сеть. BMW и Mercedes продавали через эксклюзивные салоны с мраморными полами, кожаными диванами, кофе-машинами. Opel - через обычные автосалоны, где рядом стояли бюджетные Corsa.
Атмосфера покупки создаёт ощущение ценности. В салоне BMW тебя встречают как VIP. В салоне Opel - как обычного покупателя. Разница колоссальная.
Третий фактор - остаточная стоимость. BMW E39 через три года теряла тридцать-сорок процентов цены. Mercedes W210 - тридцать пять-сорок пять. Omega - пятьдесят-шестьдесят процентов.
Люди это понимали. Купишь Omega за тридцать пять тысяч - через три года продашь за пятнадцать. Купишь BMW за сорок - продашь за двадцать пять. Переплата в пять тысяч окупается при перепродаже.
Корпоративные клиенты тоже прошли мимо
Opel рассчитывал на корпоративные продажи. Компании покупают служебные машины для топ-менеджеров - обычно это E-класс, 5-я серия. Omega предлагала то же самое дешевле.
Не сработало. Директор хочет ездить на BMW, а не на Opel. Это вопрос имиджа, а не технических характеристик. Компания может сэкономить пять тысяч евро на машине, но потеряет лояльность ценного сотрудника.
Omega покупали в корпоративные парки только в Германии, и то больше из патриотизма к немецкому бренду. В остальной Европе выбирали конкурентов.
Попытки спасти ситуацию
К концу девяностых стало ясно: продажи провальные. За восемь лет выпустили около 650 тысяч машин - вдвое меньше, чем BMW E39 за тот же период. Opel попытался реанимировать модель. Рестайлинг 1999 года - новые фары, бамперы, решётка радиатора. Добавили моторы помощнее, опций побольше.
Выпустили спортивную версию Omega V8 с мотором LS1 5.7 литра, 310 лошадиных сил. Разгон до сотни 5.8 секунды - быстрее многих версий BMW M5 E39. Но цена под шестьдесят тысяч марок отпугивала даже фанатов. Продали таких машин меньше шести тысяч за три года. Коллекционная редкость, которая не спасла репутацию модели.
В 2003 году производство Omega B остановили. Убыток огромный.
Что осталось
Сегодня Omega B стоит относительно недорого, но не "копейки". За 250-350 тысяч рублей можно взять приличный экземпляр с V6 и богатой комплектацией. BMW E39 с тем же пробегом будет стоить в полтора-два раза дороже.
Но люди всё равно берут BMW. Потому что при перепродаже Omega теряет в цене катастрофически, а E39 сохраняет хоть какой-то статус и спрос.
Коллекционеры обходят Omega стороной - нет культового статуса. Энтузиасты тоже не интересуются - не хватает харизмы. Обычные водители видят в ней несостоявшийся люкс - слишком сложно и дорого для "просто Опеля", недостаточно престижно для своего класса.
Машина осталась в истории как пример того, что хорошей техники недостаточно для успеха. Нужен правильный бренд, правильное позиционирование, правильное восприятие.
Урок Omega
Рынок не прощает попыток прыгнуть выше головы. Opel мог делать отличные машины среднего класса и делал. Vectra, Astra, Insignia - всё это достойные автомобили для своих сегментов.
Но попытка влезть в премиум без соответствующей репутации бренда обречена. Люди покупают не железо. Они покупают ощущение принадлежности к определённому классу.
Omega была слишком хороша для Opel и недостаточно статусна для BMW. Застряла между мирами и не нашла своего покупателя.
Инженеры сделали всё правильно. Маркетологи просчитались. А расплачивалась за это машина, которая заслуживала лучшей судьбы.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.