Предыстория находки
Летом этого года мне удалось раздобыть кран машиниста №334 — точнее, его основную часть, корпус. Состояние находки оказалось, мягко говоря, плачевным: внутри корпуса находилась грязь, мелкие кусочки стекла и дерева, а внутренние металлические поверхности были покрыты хоть и слабым, но заметным слоем ржавчины. Также были утрачены остальные детали.
Тем не менее я, не раздумывая, аккуратно почистил корпус и поместил его на одну из полок в шкафу — с надеждой, что когда-нибудь настанет время для восстановления его первоначального состояния.
В течение последующих нескольких дней мне удалось заполучить и все остальные компоненты: редуктор №348, уравнительный поршень, золотник, шайбы, рукоятку и другие элементы. Они также были сохранены и ожидали своего часа — чтобы вновь соединиться в одно целое и вернуть к жизни легендарное устройство.
Историко-техническая справка
Кран машиниста — это устройство, предназначенное для управления пневматическими тормозами поезда. С его помощью осуществляется изменение давления в тормозных цилиндрах посредством зарядки или разрядки тормозной магистрали. В зависимости от создаваемого давления тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колеса, обеспечивая торможение, или отводятся от неё, производя отпуск тормозов.
Кран машиниста №334 имеет золотниково-поршневую конструкцию и относится к непрямодействующим кранам без автоматической перекрыши. Его начали устанавливать на все паровозы и другие локомотивы с 1904 года. Также он нашёл своё применение и на вагонах метро — начиная с типа А и заканчивая легендарными «номерными» (вагоны серии 81-717/714).
За годы своей эксплуатации он показал свою надёжность и простоту конструкции. Но, как известно, всему рано или поздно приходит конец — и эта история не стала исключением. На смену крану №334 пришёл более новый, компактный и простой в обслуживании №013.
Почти все вагоны, появившиеся на свет до «номерных», к настоящему времени перестали существовать в метрополитенах России. А на самих «номерных» краны №334 активно заменяются на №013. В Петербурге осталось не так уж много вагонов, на которых сохранились 334-е краны. Одними из последних представителей такого подвижного состава являются вагоны типов Ема-502 и Ем-501, которые по сей день существуют в электродепо «Автово» в количестве двух составов и используются для обкаток будущей 6 линии.
После их окончательного списания и утилизации эти краны полностью уйдут в историю, так как оставшиеся «номерные» вагоны пройдут капитальные ремонты и останутся лишь на музейных и служебных подвижных единицах.
Именно с вагона Ем-501 я и заполучил свой заветный кран — сначала корпус, а затем и все остальные его составляющие.
Первый этап восстановления — очистка и ревизия
Первым этапом восстановления стала ревизия и полная очистка корпуса и всех деталей от накопившихся загрязнений. Важно было понять, все ли необходимые элементы присутствуют и в каком состоянии они находятся.
Эта работа проводилась совместно с моим товарищем. В качестве основного средства использовался уайт-спирит — универсальный растворитель, хорошо справляющийся с различными загрязнениями (не реклама). В ход также пошли ватные диски, ветошь, отвёртки и другие подручные инструменты и приспособления.
Особое внимание уделялось наиболее ответственным деталям — золотнику и уравнительному поршню. Для них применялись максимально щадящие методы очистки без агрессивного воздействия, чтобы избежать повреждений рабочих поверхностей.
В результате за несколько часов работы нам удалось получить полностью укомплектованный кран, очищенный от основных загрязнений и готовый к дальнейшим этапам восстановления..
Второй этап — снятие лакокрасочного покрытия
Следующим шагом стало удаление старого лакокрасочного покрытия. Этим этапом я занимался уже в одиночку, на балконе своей квартиры. Для работы всё так же использовался уайт-спирит, специальная смывка для краски и различные подручные инструменты. Чтобы агрессивная химия не попала внутрь корпуса, все отверстия были тщательно заклеены малярным скотчем. Процесс оказался крайне трудоёмким и занял почти целые сутки.
Во многом это было связано с тем, что раньше мне не приходилось работать со смывкой. В начале я не знал, что максимальный эффект она даёт в первые минуты после нанесения, и допускал её высыхание с получасовыми выдержками, из-за чего краска вновь высыхала и схватывалась с поверхностью.
Сама смывка оказалась весьма мощной — она разъела вторую (запасную) пару перчаток, что стало наглядным напоминанием о необходимости соблюдения осторожности при работе с подобной химией. После удаления большей части краски я отнёс корпус к раковине и ещё раз тщательно промыл и прочистил.
Промежуточные работы и удаление «рыжиков»
Спустя примерно девять дней был выполнен небольшой, но важный этап — изъятие штуцера и гайки. Эти детали были очищены от старого льна и смазки (или пропитки), которые ранее использовались для уплотнения соединений и предотвращения утечек сжатого воздуха.
Для этого использовались зажимные клещи, отвёртки и советская наждачная бумага, которой со мной поделился дедушка из своего гаража на даче. Несмотря на возраст, она отлично справилась со своей задачей.
Также были удалены остатки краски и так называемые «рыжики» — следы окисления чугуна под воздействием влажного воздуха. Работы проводились уже за городом, у моих родителей. На всё это ушло менее часа.
Окончательная зачистка корпуса
Следующим этапом стала финальная зачистка корпуса от остатков краски, загрязнений и микроскопических следов коррозии. Для этого использовалась абразивная насадка и шуруповёрт.
Эта работа вновь проводилась у меня в квартире и снова вместе с тем же товарищем. После зачистки корпус приобрёл ровную и чистую поверхность, полностью готовую к покраске.
Покраска — самый долгий и ответственный этап
Покраска началась вечером 1 ноября и завершилась лишь вечером 9 ноября. За это время были нанесены два основных слоя краски. Кроме того, я неоднократно подкрашивал появлявшиеся пробелы и неровности, каждый раз давая корпусу время на высыхание.
Большую часть времени кран находился на балконе, где обеспечивалась хорошая вентиляция. В ночь с 8 на 9 ноября я перенёс его в квартиру, в тепло, где он досыхал до конца.
Финальные штрихи и результат
Вечером 9 ноября наступил самый приятный момент всего восстановления. Я снял малярный скотч и удалил излишки краски при помощи всё той же советской наждачной бумаги.
После этого кран был ещё раз прочищен, а все необходимые элементы — смазаны. Смазка была нанесена на золотник, поверхность перемещения фиксатора рукоятки и некоторые резьбовые соединения.
На этом восстановление было завершено. Передо мной находился полностью собранный и аккуратно восстановленный кран машиниста усл. №334 — устройство, которое прошло долгий путь от части списанного вагона до экспоната моей скромной коллекции, получившего вторую жизнь.
Дальше оставалось только сделать финальные фотографии — как итог всей проделанной работы.
Чуть позже я заметил, что на кране имеются проплешины и подкрасил эти места для приведения корпуса в вид, приближенный к идеалу.
Ниже представлены основные средства, примененные при восстановлении:
Источники материалов:
Рисунки 1, 3-19: мои фотографии
Рисунок 2: https://helpiks.org/1-126307.html