Любить – значит закрывать глаза на недостатки объекта обожания. Но когда твой объект обожания – микролитражный автомобиль, съедающий литровую бутылку бензина на один километр – глаза приходится раскрыть как можно шире. Так я в почти авральном режиме освятил неделю карбюратору.
Первый выезд
Убедившись, что фары светят, поворотники мигают, двигатель заводится, колеса, висящие в воздухе, крутятся в нужном направлении и останавливаются, если нажать на тормоз, я решил сделать пробный выезд. Основных страхов было три – что заклинят тормоза, что мотор перестанет заводиться и что сцепление, находящееся в неизвестном состоянии, прикажет долго жить и не даст ехать.
У машины оказался норов, требующий определенной привычки:
Во-первых, сцепление схватывается на первых десяти-15 градусах хода педали, а дальше ее втапливать просто нет большого смысла.
Во-вторых тронуться, как учат в эпоху инжекторных автомобилей в автошколах, медленно-медленно отпуская сцепление и не давя на газ нельзя. Не газанул – заглох.
Первый выезд закончился быстро – подходило время, когда гаражи закрывают. Я выкатил машинку, которая глохла примерно перед каждым маневром (на холостых двигатель глох, и я не придумал ничего умнее, чем ехать с вытянутым подсосом), радостно попрыгал вокруг, развернулся и закатил обратно в гараж, чтобы двигатель был не со стороны верстака, а со стороны входной двери.
Во второй раз выяснилось две проблемы – во-первых руль машина чувствовала крайне плохо и ехала прямо при руле, повернутом градусов на 60 в право. Во-вторых, мотор дергался, не держал холостые, ехал только с подсосом (или далеко выжатым газом), вследствие чего глох постоянно и сожрал за один километр один литр.
Первая проблема решилась просто – оказалось, что я неудачно выставил схождение колес, ориентируясь по правому колесу, а поскольку сижу я слева – оно и рулило. Подвел поперечную рулевую тягу, немного подзажал редуктор, переставил руль – и управляемость стала впечатляющей.
А вот виновником второй стал карбюратор. Поведение мотора указывало, что он переливает, поэтому на фоне грядущего похолодания решил его перебрать.
Неделя карбюратора
Трансформация в карбодеда началась с закупки в ЗАЗГАЗВАЗ ремкомплекта и топливного клапана Юникар10 на озоне.
Снял и развинтил карб до винтика.
При разборке долго не мог понять, что держит ускорительный насос, пока не выяснил, что поршень ускорителя заклинило настолько, что пришлось вытягивать пассатижами. Поэтому машина глохла при подгазовке. Наверно здесь можно было остановиться, расклинить насос, поменять иглу и все поставить назад, но это не путь воина.
Все детальки залил в отрезке четырехлитровой бутылки из-под омывайки в смеси керосина, бензина, растворителя и тормозной жидкости и поскакал читать, что и как делать.
Поскольку я не излагаю здесь оптимальную инструкцию, что делать, отмечу как лучшую вот эту инструкцию: https://www.drive2.ru/b/559338883431531810/. Ну и собственно много полезного почерпнул из книжки Кауфмана и Фучаджи, где прописано устройство и объяснено, как регулировать карбюратор.
Распылители и внутренний нагар счистил наждачкой, заслонки взяла мелкая металлическая щетка. После чего собрал все промытые детальки в пакет и покатил домой, где под ненавидящие взгляды семейства продолжил чистку и сборку, вооружившись тройным одеколоном и ватными палочками.
Выяснилось, что воздушные жиклеры забиты какой-то грязью полностью, в топливных каналах, идущих к ускорителю и распылителю были песчинки, а в одном даже нашлась какая-то щепка.
Попутно обнаружил, что направляющая штока экономайзера, приклепанная к планке ускорительного насоса, разболталась. Она выполняет функцию поршня и одновременно направляет всю конструкцию, предотвращая перекос поэтому в дальнейшем было принято решение ее развальцевать (и почему в тот светлый миг я даже не задумался, как вальцевать силумин?).
Я так и не понял, как вытащить из юникаровского топливного клапана иглу, поэтому взял иглу из ремкоплекта. Все ее поносят , но это всяко лучше, чем родная, не имеющая никакой резинки и с явно выработанной конусной поверхностью, закупоривающей отверстие по мановению поплавка.
Подобрал из старых запасов кучку алюминиевых уплотнительных шайб - родные паронитовые или порвались, или разложились
К пяти утра, основательно надышавшись парами керосина и тройного одеколона, я наконец прочистил все каналы, жиклеры, подогнул тягу, соединяющую дроссельную и воздушную заслонки и собрал все в кучу, предвкушая скорый выезд.
Однако утром, выдыхая керосиновое амбре с нотками цитруса, я заметил, что верхняя прокладка из ремкомплекта не попадает в отверстия на корпусе.
Судя по фотографиям других К-125, мне достался какой-то ранний (экспериментальный) образец. Где два канала просто заглушены прокладкой. Но в новой прокладке это отверстие не заглушалось вообще, суля хаос и разрушения мотора. Можно было оставить родную прокладку, вырезанную из картона и не подтекавшую несмотря на свой шестидесятилетний возраст, но на тонкой грани между воздушным каналом и поплавковой камерой произошло расслоение. Я взял паронит толщиной 0,8, вооружился скальпелем и двумя просечками и уже через два часа сделал некое подобие родной прокладки.
Самое интересное началось при сборке карба в гараже. Я решил первым делом развальцевать направляющую. Прижал к ней кернер, тюкнул молоточком – и половина развальцованной юбки обкрошилась и улетела в неизвестном направлении. Мысленно прокляв тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса (и взял в руки кернер) я безнадежно поискал под верстаком какую-нибудь подходящую палочку латуни, и, не найдя. за час выточил новую направляющую из алюминия. Деталь довольно простая, главное соблюсти размер.
Отрегулировал уровень в поплавковой камере в три приема. Наконец прикрутил крышку на все винты, полностью подключил карб и, поскольку никаких настроек история не донесла –выкрутил винт качества (на два оборота относительно полностью закрытого положения) и регулировочный винт дросселя по книжке.
Двигатель схватил один раз при провороте ручки, но долго отказывался работать (или работал только с выжатым газом). Попсиховав я вкрутил винт начального положения дросселя на максимум, чтобы двигатель гарантированно тарахтел и начал подбирать из такого положения положение винта качества.
На работе я разрабатываю и настраиваю волноводные фильтры для космических спутников. Чтобы добиться нужной характеристики приходится. Подчас, долго сдвигать на микронные доли, ловить сотые доли оборота регулировочных винтов, чтобы отрегулировать полосу или минимизировать потери фильтра. Но никогда бы не поверил, что двигатель окажется настолько чувствителен в положению этих двух винтов.
Как только я начал вкручивать винт качества – обороты полезли вверх (совершенно неожиданно). Так, немного призакрывая заслону и после этого подкручивая винт качества я докрутился до вполне приемлемых результатов – винт качества полностью затянут, а обороты не плавают.
После этого (несмотря на лютый дождь, 20 декабря все-таки) решил прокатиться. Приемистость машины улучшилась в разы. – газ больше не надо было выжимать на всю ивановскую, чтобы не заглохнуть от нагрузки. Стало можно переключать передачи, не боясь, что движок тут же заглохнет. Машина смогла ехать медленно, как и полагается на низших передачах. В общем, почти как в современной машине.
Единственный минус – винт регулировки дросселя был нештатный, значительно короче, чем нужно, поэтому пришлось снять поджимающую его пружинку, из-за чего уже после поездки в гараже пару раз он несколько открутился от вибрации и обороты поплыли.
В общем дело идет к концу, но работы еще невероятное количество.
Может кто-то из читателей подскажет, н что еще стоит обратить внимание? при выкручивании и замачивании деталей я не запомнил - как должен выглядеть винт качества и теперь боюсь, что конец отломался при промывке. Должен ли он быть заточен под острую иглу или, напротив, немного притуплен, буквально на миллиметра два?