Когда мы говорим о заправке самолёта, чаще всего это звучит абстрактно. Но если разобрать всё на конкретном примере, становится понятно, почему топливо — это один из ключевых факторов в авиации. Возьмём Airbus A320 — один из самых массовых самолётов в мире, рабочую лошадку коротких и средних маршрутов.
A320 летает на авиационном керосине Jet A или Jet A-1. Это специализированное топливо, рассчитанное на работу при экстремально низких температурах и высоких нагрузках. В полёте за бортом может быть минус 50, а керосин должен оставаться текучим и стабильным. При этом он не только сгорает в двигателях, но и используется для охлаждения и смазки элементов топливной системы. Проще говоря, без топлива самолёт — это не просто «не летит», а не может нормально функционировать как система.
Максимальная заправка Airbus A320 — около 24 тысяч литров топлива, что в массе примерно 19 тонн. Но это не значит, что столько заливают на каждый рейс. Количество топлива всегда рассчитывается под конкретный полёт. Например, на рейс длительностью 2–3 часа A320 обычно берёт 6–9 тонн топлива. На более длинные маршруты — 10–14 тонн. В расчёт закладываются дистанция, высоты полёта, прогноз погоды, направление ветра, загруженность самолёта, запасной аэропорт и обязательный резерв на непредвиденные ситуации.
Теперь о деньгах. Цена авиационного керосина сильно зависит от региона, аэропорта и мировых цен на нефть. В среднем можно говорить о диапазоне примерно от 700 до 1 200 долларов за тонну. Если взять усреднённую цифру около 900 долларов, то 10 тонн топлива для одного рейса обойдутся авиакомпании примерно в 9 тысяч долларов. И это только топливо, без учёта аэропортовых сборов, обслуживания, зарплат экипажа и лизинга самолёта.
Для авиакомпаний топливо — крупнейшая статья расходов. В зависимости от рынка и сезона оно может составлять от 25 до 40 процентов всех операционных затрат. Именно поэтому любые колебания цен на керосин сразу отражаются на стоимости билетов. Когда топливо дорожает, авиакомпании либо поднимают цены, либо вводят топливные сборы, либо режут маржинальность, если рынок не позволяет повысить тарифы.
Вес топлива напрямую влияет и на экономику рейса. Чем больше керосина на борту, тем тяжелее самолёт, тем выше расход на взлёте и наборе высоты. Получается замкнутый круг: чтобы лететь дальше, нужно больше топлива, но больше топлива — это больший расход. Именно поэтому на дальних маршрутах так важны точные расчёты, а иногда выгоднее сделать промежуточную посадку для дозаправки, чем тащить лишние тонны с собой с самого начала.
Есть и ещё один момент, который редко учитывают пассажиры. В жарких аэропортах, особенно на высокогорных или с короткими взлётно-посадочными полосами, A320 физически не может взлететь с максимальным весом. В таких случаях авиакомпания стоит перед выбором: либо ограничить количество пассажиров и багажа, либо сократить заправку и запланировать дозаправку по пути. Оба варианта — дополнительные издержки, которые в итоге тоже закладываются в цену билета.
В итоге билет на рейс A320 — это не просто плата за место в салоне. Это доля стоимости топлива, которое сгорит за время полёта, резерв на безопасность, расходы на логистику и страховка от погоды, ветра и задержек. И каждый раз, когда самолёт отрывается от полосы, в баках у него ровно столько топлива, сколько нужно — не больше и не меньше, потому что в авиации лишний килограмм всегда стоит денег.
