Авиационная промышленность России в 2025 году: сохранение функции вместо индустрии
2025 год стал для российской авиационной промышленности не годом прорыва, а годом окончательной фиксации новой реальности. Отрасль формально существует, предприятия работают, самолёты летают и даже передаются заказчику. Однако за этой внешней стабильностью скрывается ключевой перелом: авиация в России перестала быть полноценной индустрией и всё больше превращается в обслуживающую функцию государства, лишённую рыночной, технологической и экспортной логики.
Главная особенность 2025 года — переход гражданской авиации в режим контролируемого износа. Ставка сделана не на обновление флота, а на максимальное продление ресурса имеющихся самолётов западного производства. Практика каннибализации, неформального ремонта и эксплуатации за пределами рекомендованных циклов стала системной, а не вынужденной мерой.
Это означает принципиальный сдвиг модели: безопасность полётов больше не является функцией развития техники, она поддерживается административно. Формальный допуск к эксплуатации всё чаще подменяет реальную лётную годность. Рост числа технических инцидентов в 2025 году — не случайность, а прямое следствие выбранной стратегии.
При этом зависимость от иностранных бортов сохраняется. Несмотря на многолетние заявления об импортозамещении, структура флота не изменилась: основную нагрузку продолжают нести Airbus и Boeing, для которых отсутствует устойчивый канал поставок оригинальных комплектующих. Российские самолёты остаются статистической добавкой, а не системной альтернативой.
Программы МС-21 и SSJ-New в 2025 году так и не стали промышленным фактором. Они существуют в виде опытных партий, испытаний, демонстрационных полётов и отчётов, но не в виде серии. Это ключевой момент: без серийности самолёт не является продуктом, он остаётся проектом.
Проблема импортозамещения оказалась глубже, чем нехватка отдельных компонентов. Речь идёт о разрыве всей технологической экосистемы — от материалов и авионики до сертификации и сервисного сопровождения. Даже при наличии финансирования отрасль не способна быстро восстановить утраченные цепочки, поскольку они формируются десятилетиями, а не бюджетными решениями.
В результате импортозамещение в 2025 году выполняет скорее психологическую и политическую функцию, чем экономическую. Оно призвано доказать возможность «самостоятельного пути», но не формирует конкурентоспособный рынок.
Формально авиазаводы загружены, производственные планы существуют, контракты подписываются. Однако реальное состояние производства характеризуется переходом от индустриального потока к ручному режиму.
Каждый самолёт — это отдельный управленческий кейс, связанный с персональными решениями, индивидуальным финансированием и политическим контролем. Серийность отсутствует, а значит отсутствуют эффекты масштаба, устойчивое качество и снижение себестоимости.
Это фундаментально ограничивает будущее отрасли. Без серии невозможен ни экспорт, ни технологическое развитие, ни даже стабильное внутреннее обеспечение. Производство в 2025 году существует, но не развивается.
Ещё один системный итог 2025 года — обнажение кадрового тупика. Утечка инженерных кадров, старение конструкторских школ, разрыв между профильным образованием и реальным производством больше не компенсируются административными мерами.
Даже при гипотетическом смягчении санкционного режима отрасль не сможет быстро восстановиться: утрачены не только технологии, но и люди, способные их интегрировать в серийное производство. Авиационная промышленность оказалась зависима не столько от оборудования, сколько от человеческого капитала, который в значительной степени утрачен.
Главный вывод 2025 года заключается в следующем — Россия сохранила авиацию как государственную функцию, но утратила её как индустрию. Самолёты продолжают летать, но ценой роста рисков и издержек. Самолёты продолжают строиться, но штучно и долго. О конкуренции на мировом рынке речь больше не идёт — даже в среднесрочной перспективе.
👤 Антон Михайлов
↗️ Подпишись на 🌐🌐🌐
