50-е годы в СССР - это период новостроек, практически во всех сферах народного хозяйства реализовывались новые проекты. Даже грузовики новые проектировали и строили. А вот с автобусами как-то не вышло.
В то время только два достаточно крупных автобусных завода строили пассажирский транспорт. Правда, не совсем удачный, точнее, совсем не приспособленный для перевозки людей в комфортных условиях. На этом фоне появление ПАЗ-652 стало реальным «глотком свежего воздуха».
В 1954 году на рассмотрение Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности поступили проект и подробное обоснование производства и эксплуатации нового ПАЗ-652. Авторы документов - главный конструктор Павловского автобусного завода Ю. Н. Сорочкин и ведущий конструктор по «652-му» Б. П. Калинин достаточно грамотно обосновали причины, по которым нужно незамедлительно начать производство машины.
А также максимально подробно была сделана детализация сборки автобуса.
Преимущества конструкции
Основным преимуществом 652-го была вагонная конструкция кузова, причем сварная, из тонколистовой стали, а не на заклепках. Это существенно повышало жесткость и прочность, а также сборка должна была выполняться быстрее и обходиться дешевле заклепочного варианта.
Довольно мощный мотор от ЗИМ ГАЗ-12, достаточно надежный, недаром его устанавливали на БТР-40. Компоновка салона с двумя дверьми в задней части и передней, отдельная дверь для водителя. Радиатор охлаждения сдвинули вправо, а не перед двигателем.
Так что мотор получал дополнительную порцию холодного воздуха, а это крайне важно для городского автобуса.
В любом случае салон и шасси, система управления выглядели более удачными, чем выпускавшегося тогда малоформатного ГЗА-651 на 18 человек с деревянным кузовом и шасси от грузовика ГАЗ-51. Очень похожего на легендарный КавЗ.
Кстати, автобусов, похожих на «651-й», в СССР было предостаточно. В принципе, в стране тогда не было другой технологии постройки автобусов, кроме как делать их на базе грузовиков.
Конкуренция с другими моделями
Еще был городской автобус ЗИС-155, более вместительный, габаритный и тяжелый, а поэтому неповоротливый и неуклюжий на улицах городов. На широких московских улицах и проспектах, а также в спальных районах новостроек ЗИС-155 еще как-то справлялся.
А на периферии, в областных центрах и небольших городах давала знать большая длина клепаного кузова, да и слабого мотора от грузовика ЗИС-150 явно не хватало.
В общем, стране нужен был небольшой, но резвый автобус с большим ресурсом и желательно с хорошим двигателем. Большим плюсом ПАЗ-652 было то, что на 1954 год автобус уже существовал как прототип и даже проходил испытания с имитатором нагрузки.
Машину построили еще в 1951 году как экспериментальный образец и достаточно долго, больше года, катали по трассам и грунтовкам.
Защита проекта
Проблема ПАЗ-652 была в том, что судьбу автобуса решала группа, состоящая преимущественно из людей административного толка, которые плохо представляли реальную ситуацию с автобусным сообщением. Кроме того, в нее включили инженеров и руководителей, либо долго руководивших на производстве, либо тесно связанных с разработкой уже существующих моделей автобусов.
Так сказать, прямых конкурентов, заинтересованных в том, чтобы «зарубить» проект Павловского завода. Вопрос ставился примерно так - зачем нам нужен этот ПАЗ.
Как и предвидел Юрий Наумович Сорочкин, на заседании вся группа руководителей и специалистов накинулась на ПАЗ-652 с критикой. Причем претензии были ко всем аспектам эксплуатации.
Долго спорили - выдержит ли сварной кузов нагрузку от веса тридцати человек, хватит ли мощности двигателя, до явно надуманных в части отсутствия отопления и специального багажного отделения.
Но нужно было знать характер и темперамент Сорочкина, его богатейший опыт и умение общаться с руководством. Юрий Наумович участвовал в разработках и испытаниях более десятка моделей разного плана, почти все потом пошли в серию.
Итоги обсуждения
За несколько часов удалось отбить практически все претензии, кроме одной - ПАЗ 652 должен был стать универсальным автобусом. И для сельской местности, и для города. Но для этого нужны увеличенный запас прочности и жесткости кузова, а также новый мотор, полностью адаптированный под нужды автобуса.
Предлагаемый в проекте двигатель от ГАЗ-12 посчитали дефицитным и слишком дорогостоящим для автобуса. В результате споров проект ПАЗ-652 все же признали жизнеспособным, причем основные голоса «за» дали как раз технические специалисты группы.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв