Два типа сцепления: один – дешевый, второй
спасет от 100-тысячного ремонта
В предыдущих материалах на канале мы уже говорили, что сцепление – один из самых важных узлов трансмиссии автомобиля. Без него невозможно ни тронуться с места, ни переключить передачу. В этой статье на примере LADA Vesta мы рассмотрим как устроены и работают два основных типа приводов сцепления: гидравлический и механический.
Почему это имеет огромное значение?
Выбор между механическим (тросовым) и гидравлическим приводом сцепления – это не просто вопрос инженерной спецификации. Это выбор между двумя разными философиями, определяющими «характер» автомобиля, стоимость его жизненного цикла и тактильные ощущения водителя.
В истории развития популярной российской модели LADA Vesta применялись оба решения. Поэтому на ее примере можно максимально наглядно и детально разобрать плюсы и минусы каждой системы. Их различия намного сложней упрощенных формулировок о «дешевизне» механики и «комфорте» гидравлики. Глубокое понимание этих различий позволит не только правильно эксплуатировать автомобиль, но и принимать взвешенные решения при покупке, обслуживании и ремонте, избегая ненужных затрат и разочарований.
Учимся «читать» VIN
Исторически коробки переключения передач моделей семейства LADA АвтовВАЗа (ранее ВАЗ) имели механический привод сцепления (искл. "классика" и “Нива” - там была реализована гидравлическая система). Пришедшая на предприятие команда инженеров и управленцев французской группы RENAULT привнесла вместе со своими коробками передач и гидравлическую систему выжима.
Важно. Чтобы узнать, какая связка «ДВС-КПП» установлена конкретно на вашей LADA Vesta, расшифруйте VIN автомобиля. 7-й символ кода указывает на модель двигателя: 1 – 21129; 2 – 11189; 3 – 21179; 4 – Н4М; А – 21129 CNG; S – 21179-77. 8-й символ кода указывает на тип КПП: 1 – МКПП ВАЗ; 2 – АМТ («робот»); 3 – МКПП RENAULT; 4 – вариатор JATCO.
Немного физики: основы работы двух типов приводов сцепления
Для начала необходимо понять базовый принцип работы сцепления в целом. Его задача – плавно соединять и разъединять вращающийся маховик двигателя с первичным валом коробки передач. Эта задача реализуется через фрикционный узел. Ведомый диск с фрикционными накладками зажимается между маховиком и корзиной (нажимным диском) под действием мощной диафрагменной пружины. Чтобы разъединить передачу момента, нужно преодолеть усилие этой пружины, отведя нажимной диск. Именно эту функцию –передачу усилия от педали к выжимному подшипнику, который давит на пружину – и выполняет привод сцепления.
Физика механического (тросового) привода. Здесь действует принцип прямого механического рычага. Усилие передается через стальной трос, перемещающийся внутри гибкой оболочки-рубашки. Энергия деформации (растяжения) троса минимальна.
Ключевой параметр – трение, которое возникает в шарнирах педали, в точках изгиба оболочки троса, между самим тросом и рубашкой. Именно трение – главный враг эффективности и комфорта этой системы. Усилие на педали должно преодолеть не только сопротивление диафрагменной пружины, но и силы трения. А с пробегом и возрастом системы сила трения только растет.
Физика гидравлического привода. В основе его действия – закон Паскаля о передаче давления в замкнутой жидкости. Система состоит из двух цилиндров разного диаметра (главного и рабочего – соответственно ГЦС и РЦС), соединенных трубками. Тормозная жидкость DOT-4 считается практически несжимаемой.
Усилие на педали толкает поршень главного цилиндра, создавая давление, которое передается по трубкам к рабочему цилиндру. Поскольку площадь поршня РЦС обычно больше площади поршня ГЦС, происходит гидравлическое усиление. Усилие на штоке рабочего цилиндра будет больше усилия на педали определенное количество раз. Трение здесь присутствует лишь в уплотнительных манжетах поршней и является минимальным и стабильным.
На ранних партиях LADA Vesta с 5-ступенчатой отечественной коробкой ВАЗ-21807 применялся усовершенствованный механический привод. Конструкция имела следующий вид:
- Педальный узел →
- стальной трос в оболочке со смазкой →
- рычаг (вилка) выключения сцепления на картере КПП →
- механический выжимной подшипник скольжения.
В отличие от классических «Жигулей», на Vesta использовался трос с автоматическим регулировочным устройством. Вместо привычной «гайки» наконечника внутри механизма педали был размещен храповой механизм (регулятор Iveco), который по мере износа диска сцепления пошагово выбирал слабину троса. Это решало главную «болезнь» старой механики – необходимость регулярной ручной регулировки. Однако это же усложнило конструкцию, добавив новую потенциальную точку отказа.
Современным стандартом в автомобилестроении стало использование гидропривода. Именно он применяется на Vesta с 5-ступенчатой коробкой RENAULT (JH3, JR5) и новой 6-ступенчатой МКПП.
Можно выделить два поколения систем:
- С отдельным рабочим цилиндром. Работает классическая схема (она надежна, но имеет больше соединений):
- педаль сцепления →
- главный цилиндр →
- гидравлическая трубка →
- вынесенный рабочий цилиндр →
- тяга →
- вилка →
- выжимной подшипник качения.
2. С концентрическим рабочим цилиндром (англ. Concentric Slave Cylinder – CSC). Это современная и наиболее распространенная на Vesta схема. ГЦС толкает жидкость по трубке к гидравлическому выжимному подшипнику, который также выполняет функции РЦС. Эта деталь надевается непосредственно на первичный вал КПП внутри корпуса, что делает привод короче, точнее и уменьшает потери. Однако при выходе из строя CSC требуется демонтаж всей коробки передач.
Cуровая правда о двух типах сцепления
Обычному автомобилисту, конечно же, интересно сравнение двух типов систем по таким ключевым критериям, как комфорт и управляемость, а также надежность и долговечность.
- Механический привод. Педаль – тяжелая, особенно при прогрессирующем износе. Ход может быть нелинейным, с «залипаниями». В мороз педаль может стать очень тугой, пока трос не прогреется. Требуется большее физическое усилие и навык для плавной работы.
При этом в целом система намного проще гидравлической. Основные враги – коррозия и загрязнение троса, а также износ точек крепления оболочки. Также может засориться или заклинить автоматический регулятор. Тем не менее, при своевременной замене троса (рекомендуемый ресурс – 60-80 тыс. км) система может служить очень долго. К тому же она устойчива к умеренным утечкам: привод не «откажет» полностью, даже если трос потрескается.
- Гидравлический привод. Педаль исключительно легкая, ход линейный и предсказуемый. Усилие не зависит от температуры или пробега. Четко чувствуется момент «схватывания», что облегчает трогание и плавное переключение, особенно для начинающих водителей. Система идеально подходит для плотного городского трафика.
Надежность работы определяется качеством уплотнений (манжет) и состоянием жидкости. Последняя гигроскопична (впитывает воду), что со временем вызывает коррозию внутри цилиндров и снижает температуру кипения. При разрыве магистрали или сильной утечке возможен полный отказ системы: педаль «проваливается», сцепление перестает выключаться. Ресурс основного узла (CSC) сопоставим со сроком службы сцепления (100-150 тыс. км), но его отказ обычно случается внезапно.
Практические советы для владельцев автомобиля LADA Vesta
- Для машин с механическим приводом сцепления.
Регулярно (раз в сезон) проверяйте ход педали и состояние кожуха троса в подкапотном пространстве. При первых признаках тяжести или нечеткости хода замените трос, не дожидаясь его обрыва. При замене обязательно заливайте в новую оболочку рекомендуемую консистентную смазку. Скрип или стуки при выжиме могут указывать на износ вилки или подшипника.
2. Для машин с гидравлическим приводом сцепления.
Контролируйте уровень жидкости DOT-4 в общем с тормозной системой бачке. Раз в два года (или по регламенту) обязательно меняйте тормозную жидкость целиком. Мягкая, «ватная» педаль –первый признак наличия воздуха в системе: требуется прокачка. Течь в области КПП (мокрый картер) – вероятный симптом выхода из строя узла CSC.
И все же: какой тип сцепления лучше?
Однозначного ответа на этот вопрос нет. Механический привод – это выбор в пользу предсказуемости ремонта, его низкой сиюминутной стоимости и прямого, пусть и грубого, контакта с автомобилем. Такой вариант подойдет вдумчивому водителю, готовому к периодическому обслуживанию и ценящему простоту.
Гидравлический привод – это инвестиция в ежедневный комфорт, плавность работы и потенциально больший ресурс всего узла сцепления при условии качественного сервиса. Данный вариант однозначно рекомендуется для городской эксплуатации и соответствует стандартам современного автомобиля.
Подытоживая, можно сказать, что переход на гидравлику на LADA Vesta – это закономерный эволюционный шаг, отражающий общемировой тренд. Однако знание сильных и слабых сторон «старого» механического привода позволяет не демонизировать его, а грамотно эксплуатировать, извлекая преимущества его простоты. В конечном счете, надежность любой системы определяет не ее тип, а внимание владельца и культура обслуживания.