Самосвал, седельный тягач, пусковое устройство на колесах – это еще не полный перечень профессий, которые освоил «шестьдесят девятый» ульяновской сборки. Многие разработки остались в статусе прототипов. Но были и серийные версии, их выпускали небольшими тиражами наряду с основными модификациями модели.
Советского автомобилиста трудно назвать избалованным. Еще менее неприхотлив был военный или сельский водитель УАЗ-69. Но это не отменяло очевидного: оригинальный двигатель внедорожника был слабоват даже для непритязательного владельца. Особенно с учетом необходимости регулярно преодолевать сложное бездорожье. На заводе это понимали и подготовили более мощный вариант с приставкой «М». Его выпуск наладили в 1959 году.
Вместо 55-сильного мотора объемом 2,1 л на машину поставили агрегат 2.4 отдачей 65 л.с., представлявший собой модифицированный двигатель «Победы». Прироста мощности добились увеличением диаметра цилиндра с 82 до 88 мм (отсюда лишние «кубики» рабочего объема) и изменением фаз газораспределения. Если смотреть на перечень новых деталей, то мотор объективно стоит считать полностью новым: головка и блок цилиндров, поршни, кольца, прокладка ГБЦ. Однако удалось сохранить унифицированными коленвал и распредвал, клапаны с толкателями, вкладыши. Несмотря на это, совокупный тираж УАЗ-69М и УАЗ-69АМ оказался невелик. Всего порядка десяти с половиной тысяч машин против более чем полумиллиона с базовым двигателем. И большая часть ушла на экспорт, дабы улучшить впечатление зарубежных покупателей о советском внедорожнике.
При взгляде на «шестьдесят девятый» из 2025 года может показаться, что он может проехать везде. Уж больно сурово и аскетично выглядит. Но вы удивитесь: его проходимость не устраивала основного заказчика – военных. И не только она. От разработчиков просили, в частности, независимую подвеску, более мощный и экономичный двигатель. Хотя проходимость всё же вывели в приоритет. И если вариантом с форсированным мотором занимался УАЗ, то улучшение внедорожных способностей легло на НИИАИ-21 из подмосковных Бронниц.
Помочь внедорожнику уезжать еще дальше «в поля» решили, заменив шины. Ленинградский шинный завод к весне 1958 года сделал экспериментальные покрышки Л-142 с посадочным диаметром 18 дюймов и шириной 380 мм. Они были «арочными», со скругленным профилем. Идея такой конструкции в том, что на асфальте пятно контакта небольшое, и это способствует снижению сопротивления качению и расхода топлива. А вот на вязком бездорожье зацеп обеспечивается всем полукруглым протектором.
В Ульяновске переделали пару серийных машин под установку нестандартных колес: расширили колею (на 220 мм) и крылья, модернизировали мосты и рулевой механизм. Автомобиль окрестили УАЗ-69Л и отправили на испытания. По результату выяснилось: арочные шины не имеют на бездорожье преимуществ перед обычными со сниженным давлением. А на твердом покрытии еще и проигрывают им по всем статьям, значительно увеличивая расход бензина и создавая запредельные нагрузки на трансмиссию. Ну и самое главное: арочное колесо в сборе тянуло на 83 кг против 30 кг массы стандартного. Так что эту идею быстро похоронили как несостоятельную.
В начале 1958 года в Ульяновске построили первый образец УАЗа-915. Под этим индексом скрывалась машина для военно-воздушных сил с двухместной кабиной, укороченным тентом и установленным аэродромным передвижным электроагрегатом (АПА) для запуска авиадвигателей. Автомобиль пошел в серию, но по очевидным причинам тираж оказался мизерным.
Пожалуй, наиболее интересным проектом на базе 69-го стала серия универсальных строительных машин (УСМ). Ее разрабатывали в течение четырех лет, с середины 1957 года по осень 1961-го. Предполагалось создать линейку машин для механизации небольших по объему строек. По плану в нее входило больше двадцати единиц различной техники: кран, погрузчик, буровая установка, планировщик, снегоочиститель, подъемник, помпа, лебедка, бетономешалка, малярная, штукатурная, сварочная и компрессорная станции, универсальный фургон, седельный тягач и несколько типов прицепов к нему.
УАЗ-456 был тем самым седельным тягачом из линейки УСМ, рассчитанным на буксировку полуприцепов массой до 2000 кг. За двухместной кабиной установили седло и разъемы для подключения тормозной системы полуприцепа. Ввиду повышенной нагрузки машине выделили форсированный 65-сильный двигатель. Для тягача спроектировали и построили бортовой двухосный полуприцеп УАЗ-749, телескопический полуприцеп-роспуск УАЗ-749Р для грузов длиной от 4 до 8 метров и цистерну УАЗ-749Ц. Позднее появился также двухосный холодильник, но он к проекту УСМ не относился. Впрочем, всю гамму постигла одинаковая судьба: в серию ничего не пошло.
В 1955 году появился самосвал УАЗ-455, с кузовом, рассчитанным всего на четверть кубометра груза. Большой объект с таким не возведешь, зато не особо крупную стройку при внедорожных способностях 69-го можно вести вообще без подъездных дорог. Подъемный механизм у УАЗ-455 простейший, рычажный, с гидроцилиндром и углом подъема платформы до 70 градусов. Для питания системы установили коробку отбора мощности. Увы, серийным не стал и этот автомобиль, хотя применение ему на бездорожных просторах СССР наверняка бы нашлось.
