История опытных разведывательных аэросаней 02СС, разработанное в 1940-41 гг ЦКБ-50 (г. Ленинград)
Советско-финляндская война 1939-40 гг стала настоящим катализатором развития вооружения и военной техники. В том числе и той технике, которая отношение к войне в зимний период. Среди них были и аэросани. История использования аэросаней в России, а затем и в СССР давняя и весьма бурная. Первые серийные аэросани появились еще в 1912 году, активно они применялись в Первую мировую, а затем и в Гражданскую войну. В межвоенный период разработкой аэросаней занималось несколько коллективов. Поскольку нужды в боевых машинах не было, основным назначением подобных конструкций являлось использование в народном хозяйстве.
Война с Финляндией обнажила ряд проблем, часть из которых была весьма специфичной. Достаточно быстро выяснилось, что для решения ряда оперативных задач необходима машина, которая может быстро передвигаться по снегу. Гусеничная техника под такие цели не особо годилась, поэтому для аэросаней снова нашлась работа. Аэросаней специальной конструкции в Красной Армии не было, так что для боевых задач привлекались гражданские модели. В основном использовались АНТ-IV конструкции А.Н. Туполева, а также ОСГА-6 (они же НКЛ-6) и НКЛ-16 конструкции Н.М. Андреева. Но понадобилось что-то другое - с броневой защитой и вооружением. Так на свет появились опытные аэросани 02СС разработки ленинградского ЦКБ-50.
Первый опыт вооружения аэросаней был получен еще во время Советско-Финляндской войны. Для патрульной деятельности привлекли НКЛ-16, переделанные в полевых условиях: на крышу установили авиационную турель со спаркой пулеметов ШКАС. Наличие вооружения не делало НКЛ-16 полноценной патрульной машиной: на аэросанях отсутствовало бронирование, вследствие чего они были уязвимы для вражеского огня. Это поняли и с другой стороны фронта, по крайней мере, бронированные аэросани в годы Второй мировой войны проектировали и строили не только в Советском Союзе.
Впрочем, поначалу работы по разведывательным бронированным аэросаням шли весьма неспешно. 11 декабря 1940 года было подписано постановление СНК СССР №451сс, которое утвердило тактико-технические требования на разработку опытного образца "аэробронесаней" (по типу тунгузских)". Согласно ТТТ, боевая масса бронированных разведывательных аэросаней должна была составить 3,5 тонны, экипаж составлял 3 человека, бронирование предполагалось на уровне бронемашин, то есть 6-13 мм. То есть фактически предполагался равнозначный легкой бронемашине-разведчику аппарат, только в виде аэросаней. Согласно постановлению, к 25 декабря 1940 года планировалось изготовить полноразмерный макет бронесаней, а ровно через месяц опытный образец.
Самое интересное заключалось в том, кому именно досталась разработка аэросаней. Несмотря на то, что уже существовали коллективы, имеющие опыт разработки аэросаней, выдали заказ ЦКБ-50. Это бывший ленинградский "Речсудопроект", созданный в 1934 году для проектирования катеров, бронекатеров, тральщиков и вспомогательных судов. В 1939 году"Речсудопроект" преобразовали в ЦКБ-50, туда передали из КБ-194 отдел по проектированию торпедных катеров. Одним из известных детищ ЦКБ-50 того периода стал бронекатер С-40.
Удивляться такому выбору разработчика аэросаней не стоит, поскольку строительство аэросаней было в ведении Наркомречфлота, Наркомморфлота и Наркомсудпрома. Непосредственно разработку "аэробронесаней" (по типу тунгузских)", которые получили индекс 02СС, возглавил Н.А. Макаров, имевший опыт строительства катеров, но до того не занимавшийся аэросанями. Не имел такого опыта и исполнитель заказа с точки зрения строительства разведывательных аэросаней - судостроительный завод №5 НКВД (ныне ОАО "СФ Алмаз"), г. Ленинград. В этом смысле полученный результат не должен сильно удивлять.
К 1941 году уже имелся богатый опыт проектирования аэросаней. Как правило, речь шла о конструкции, имевшей либо 3, либо 4 лыжи, из них 1-2 управляемые. Появилась такая система не на пустом месте. Во-первых, аэросани подобной конструкции имели хорошую управляемость. Во-вторых, они получали подвеску (чаще всего пружинную), что, естественно, прямым образом влияло на плавность хода. Но всё это было очевидно для коллективов, которые уже имели опыт строительства аэросаней. Но никак не для судостроителей, которые выбрали для своей разработки, как образец для вдохновения, нарты.
В ходе проектирования аэросаней 02СС экипаж сократили до 2 человек, выкинув радиста. Но и это не особо помогло, поскольку боевая масса аэросаней достигла 4,7 тонн, более чем на тонну превысив исходные требования. И нельзя сказать, что тут была вина разработчика. Дело в том, что фактически стала идти речь об аналоге бронемашины ЛБ-62, чья боевая масса достигла 5 тонн (исходные требования предполагали боевую массу 4000-4200 кг). Иначе и быть не могло, поскольку требования на броневик предполагали не что-то типа БА-20, а по сути легкий колесный танк, равноценный плавающему танку-разведчику Т-40.
Проблема заключалась далеко не только в массе. Аэросани разработки ЦКБ-50 получались какие-то неприлично дорогие. На все опытные работы было потрачено 400 тысяч рублей, по расчетам, стоимость серийных бронесаней составляла 300 тысяч рублей. Для сравнения, примерно столько же изначально стоил легкий танк Т-50, причем его цена была даже завышена. Поэтому еще на стадии изготовления опытного образца (построили его к 25 января 1941 года, как и предполагалось согласно постановлению СНК СССР №451сс) по поводу 02СС стало возникать немало неудобных вопросов.
Откуда появился такой ценник, становится понятно, если посмотреть на компоненты данных аэросаней. На них устанавливался авиационный двигатель М-103 жидкостного охлаждения, расположенный в кормовой части машины и защищенный бронекожухом. Точно такие же моторы, развивавшие мощность 850 лошадиных сил, устанавливались на бомбардировщики СБ. Под двигателем располагались радиаторы системы охлаждения, для доступа воздуха по бокам сделали большие воздухозаборники. Двигатель приводил в движение трехлопастный металлический винт, для защиты от веток перед винтом была установлена ферменная конструкция.
Не меньше вопросов, чем ценник, вызывала конструкция самих аэросаней. Полная длина 02СС составила 7 метров, что оказалось связано с выбранной формой прототипа. Носовая часть корпуса частично изготовлялась из фанеры, внутри нее разместили аккумуляторы и ЗИП. Основной же бронекорпус получился в виде узкой бронекапсулы, причем толщина брони составила всего 5-7 мм, это даже ниже, чем у БА-20 (и уж тем более ниже, чем толщина брони ЛБ-62). И даже с такой броней снаряженная масса опытного образца аэросаней составила 5360 кг, то есть больше, чем у ЛБ-62 и Т-40.
Отсутствие опыта разработки аэросаней, и непонимание, как они вообще работают, привели к созданию крайне сомнительной конструкции. Аэросани покоились на двух широких полозьях, которые и определяли общую длину машины. Крепились лыжи к ферменной конструкции, а сверку прикручивался бронекорпус. Видимо, судостроителям никто не рассказывал, как на земле работает штуковина, у которой соотношение длины к ширине получалось запредельным. Поскольку лыжи были жестко закреплены на ферме, для маневрирования разработали специальную конструкцию, напоминающую корабельные рули. По паре таких рулей было закреплено за каждой из лыж. Управление осуществлялось при помощи педалей, а также штурвала.
В общем-то, единственным положительным моментом в данной разработке было вооружение. В его роли выступала 23-мм автоматическая пушка МП-6 (ПТ-23ТБ) разработки ОКБ-16, которую поставили в башне танка Т-40. На практике такое вооружение не являлось эксклюзивом для аэросаней. Дело в том, что установка МП-6 в башню Т-40 прорабатывалась еще со второй половины 1940 года. Таким образом предполагалось увеличить огневую мощь танка-разведчика. Но руководство ОКБ-16, в лице Я.Г. Таубина и М.Н. Бабурина, кормило военных, включая ГАБТУ КА, завтраками. То есть теоретически пушка была, практически нет. Это к вопросу, за что именно этих двоих потом приняли (по совокупности).
Собственно говоря, ПТ-23ТБ стала первой неудачей, с которой столкнулся опытный образец аэросаней ЦКБ-50. Согласно планам ГАБТУ, в январе 1941 года ПТ-23ТП предполагалось испытать в башне Т-40, более того, пушку даже поставили. Но внезапно выяснилось, что данный экземпляр нерабочий, а чтобы из ГАБТУ КА не прилетело, ОКБ-16 оперативно переставило пушку в аэросани. Случилось это буквально за считанные дни до начала испытаний ПТ-23ТБ стрельбой. Так вот, в заключении об испытаниях аэросаней прямым текстом говорилось, что установленная в аэросани пушка имела израсходованный ресурс ствола. Естественно, стрелять она не могла.
Ничуть не менее интересно развивались события вокруг ходовых испытаний самих аэросаней. Первый этап полигонных испытаний проходил с 10 по 18 февраля 1941 года, а второй - с 24 февраля по 3 марта 1941 года. Перерыв понадобился для того, чтобы доработать систему охлаждения. Кроме того, выяснилось, что рули изначальной конструкции имеют недостаточную площадь, поэтому управлялась машина плохо. Проблему пытались решить переделкой рулей, помогло, но не особо. Радиус поворота аэросаней составил 150-200 метров, то есть получился "трамвай". Управляемость при езде по дорогам общего пользования оказалась вообще никакой.
В ходе испытаний часть болтов, крепивших корпус к раме, от нагрузки сломались. Имели место повреждения носового обтекателя, приспособления страгивания, а также болтов, соединяющих носовую часть с отделением управления. Длинные и широкие полозья примерзали к поверхности. Для того, чтобы отрывать примерзшие полозья от наста, в промежутке между испытаниями изготовили стартовое приспособление в виде двух небольших полозьев, которые приподнимали машину. Наконец, даже мощный мотор не давал 02СС возможности преодолевать даже невысокие снежные заносы. Одним словом, итоги испытаний стали разгромными.
В ходе совещания от 24 мая 1941 года, в котором принимали участие специалисты от НКАП, ГАБТУ, НКСП, а также ЦКБ-50, аэросани получили крайне нелестную оценку. Впрочем, на деле все закончилась еще на месяц ранее. 24 апреля 1941 года был подготовлен доклад, подписанный Я.Н. Федоренко, начальником ГАБТУ КА. В нем аэросани 02СС подверглись разгромной критике. Вместо них Федоренко предлагал ЦКБ разработать улучшенный проект аэросаней, согласно приложенным ТТТ. Одновременно предлагалось построить аэросани "БИС" Ижорского завода. Они имели проектную боевую массу 4 тонны, традиционную, 4-лыжную схему, мотор М-25, гораздо более дешевый и массовый, а главное более легкий. А также такую же башню и сооружение, что и 02СС, но при этом толщина брони достигала 9 мм. Увы, по ряду причин "БИС" не построили, а воевать пришлось на НКЛ-26, мобилизационных аэросанях.
Список источников:
ЦАМО РФ
ЦГА СПб
Другие материалы по снегоходам и аэросаням 1920-1945 гг:
Рассказ о снегоходе Snow Tractor T36 от Iron Fireman Manufacturing Company
История американского снегохода Cargo Carrier M28 (T15), предшественнике M29 Weasel
"Аэромобиль" Л.П. Курбалы, попытка создать помесь автожира и аэросаней
Проект аэросаней "Аэретка К-1", предложенный в начале 1941 года К.А. Галкиным с завода №9, г.Орёл
Немецкие опытные танковые десантные волокуши, разработанные силами AMBI-Budd Presswerk
Испытания стартовых приспособлений, установленных на аэросанях НКЛ-16
Проект бронированного гусеничного снегохода БВ-1 на шасси ЗИС-42, предложенный в сентябре 1941 года Ижорским заводом