Государство в лице Минсельхоза и Минтранса предпринимает попытку масштабного пересмотра логистики зерна, одного из ключевых российских экспортных товаров. Фокус смещается на дешевый, но основательно забытый за последние десятилетия речной транспорт.
Ведомство Оксаны Лут анонсирует работу по расширению внутренних водных маршрутов для доставки зерна из Сибири и Урала к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Цели декларируются амбициозные: удешевление логистики и стимулирование экспорта из удаленных регионов с потенциалом перехвата до 20% грузопотока у железной дороги. Однако за этими планами стоит суровая реальность тридцатилетней деградации всей речной системы страны.
Исторический контекст: Что мы потеряли
В СССР речной транспорт был полноценной частью Единой глубоководной системы европейской части страны и важным звеном в логистике Сибири. На его долю приходилось до 40-45% всех перевозок насыпных грузов, включая зерно, по отдельным направлениям и периодам.
Река была незаменима для доставки грузов в отдаленные северные и сибирские регионы. Система работала как часы: действовали сотни речных портов и причалов, флот регулярно обновлялся, проводилось постоянное дноуглубление и обслуживание путей.
Сегодня, по разным оценкам, доля речного транспорта в грузообороте России не превышает 1-2%, а в перевозках зерна — и того меньше. Тезис о том, что «речной транспорт намного дешевле ж/д и автомобильного», остается верным лишь в теории. На практике его экономическая привлекательность нивелируется колоссальными инфраструктурными проблемами.
Три кита упадка: порты, фарватеры, флот
Планы Минсельхоза упираются в системный кризис, который формировался десятилетиями.
Разрушенная портовая структура. Классический пример — Новосибирск, крупнейший мегаполис Сибири. Его речной порт, некогда мощный транспортный узел, фактически прекратил существование как универсальная грузовая точка. Сохранилась лишь перевалка инертных материалов (песок, щебень). А ведь отсюда можно было бы вывозить до пяти миллионов тонн зерна.
Аналогичная ситуация во многих других городах: причалы обветшали или перепрофилированы, зерновые терминалы отсутствуют. Нет инфраструктуры для эффективной перевалки «река-море» или «река-ж/д».
Заброшенные фарватеры. Судоходные реки — это не природная данность, а результат постоянной работы дноуглубительного флота. За последние 30 лет масштабные работы по содержанию путей практически не велись. Глубины на многих критически важных участках, особенно на мелководных реках Сибири и Урала, упали, делая их недоступными для груженых судов экономически viable тоннажа. Реки «заросли» и обмелели.
Уничтоженная судостроительная база. Значительная часть советских верфей, строивших речные буксиры, толкачи и баржи, осталась за рубежом или была ликвидирована.
Отечественные мощности по строительству современных речных судов, особенно флота класса «река-море», способного ходить в акваторию Азово-Черноморского бассейна, крайне ограничены. Средний возраст грузового речного флота приближается к критическому. Возродить перевозки без нового флота невозможно.
Как собираются возрождать перевозки? Планы и вопросы
Власти осознают глубину проблем, и их ближайшие планы носят скорее «административно-аварийный» характер:
Продление навигации до 1 декабря — попытка выжать максимум из существующего, не меняя инфраструктуры кардинально. Это может дать небольшой прирост, но не решает системных вопросов.
Стимулирование частных инвестиций в инфраструктуру. Государство, по всей видимости, рассчитывает на создание концессий или предоставление льгот компаниям, готовым строить перевалочные терминалы в ключевых узлах (например, в Ростове-на-Дону, Азове, на Волге).
Обновление флота через механизмы льготного лизинга и госпрограмм. Возможно субсидирование строительства судов на оставшихся верфях (в Рыбинске, Благовещенске, на Волге).
Возвращение к практике регулярного дноуглубления. Это базовое условие, требующее немедленных бюджетных вливаний и восстановления компетенций.
Однако ключевой вопрос остается: кто и в какие сроки инвестирует сотни миллиардов рублей в восстановление цепочки «глубокий фарватер — современный порт — эффективный флот»? Ведь, когда все, наработанное советским строем разрушалось, никто в высших эшелонах власти даже не икнул.
Тем не менее, экспортный потенциал Сибири в 6-8 млн тонн зерна — мощный аргумент, но инвесторы будут ждать ясных правил игры и гарантий окупаемости.
Возврат к речному транспорту для зерна — логичное и давно назревшее решение с точки зрения экономики и развития регионов. Это может стать драйвером для оживления целых отраслей — судостроения, портового хозяйства, логистики.
Однако анонсированные планы пока больше похожи на декларацию о намерениях. Реализовать их будет несоизмеримо сложнее, чем заявить.
Успех инициативы Минсельхоза будет зависеть не от продления навигации на две недели, а от готовности государства и бизнеса к долгосрочным, капиталоемким инвестициям в возрождение единой речной системы, а не отдельных маршрутов.
В противном случае речной транспорт так и останется в нише сезонных перевозок песка и щебня, а зерно из Сибири продолжит свой долгий и дорогой путь исключительно по рельсам.