С окончанием сезона дорожно-строительных работ специальную технику обычно отправляют на хранение или ремонт. Надо прямо сказать, что машины, которые оставляют на зимовку под открытым небом да еще и без должной охраны могут легко стать неработоспособными.
Главными врагами спецтехники, оставленной где попало, являются любители поживиться чужим добром и погодные условия, быстро превращающие любые модели, в плачевное состояние. Поэтому владельцы дорожных катков, асфальтоукладчиков, экскаваторов, бульдозеров и других механизмов должны четко понимать что их ждет, когда техника находится в безхозном состоянии.
Причины и следствия
Не очень укладывается в сознании, когда на произвол судьбы бросают вполне исправные дорожные машины, особенно импортные, срок эксплуатации которых при правильном уходе достигает 20-25 лет. Понятно, если оборудование прослужило четверть века и ремонтировать его нет никакого смысла из-за большого износа и отсутствия нужных запчастей.
Впрочем, довести до капремонта можно любую технику, если ее эксплуатировать не по инструкции, ведь качественное выполнение технологических операций потребует серьезных финансовых средств, которые иногда сопоставимы со стоимостью нового изделия. Все будет зависеть от характера поломки, но, при любом раскладе, ремонтникам придется делать развернутую и достаточно кропотливую работу. Сначала выполняется визуальный осмотр, затем – первичная дефектовка, по итогам которой демонтируются все узлы и агрегаты, подлежащие замене. Замена каждой детали – это человеко-часы. Причем, в отличие от аналогичных норм на предприятии, где организовано серийное производство, ремонт, который фактически является ручной сборкой, обходится гораздо дороже.
Конечно, можно попытаться выполнить капремонт своими силами, но не факт, что после этого техника будет работать, как прежде. Во-первых, для того чтобы установить новую запчасть, нужно ее еще найти. Во-вторых, есть нюансы, связанные с тем, насколько точно подходит конкретная деталь для данной модели машины. В-третьих, можно нарваться на неоригинальную запчасть низкого качества и со скрытыми дефектами. Вероятность этого достаточно велика, учитывая, что существует весьма солидный и неконтролируемый китайский рынок запчастей, на котором дублируется любая деталь. С контрафактом бороться бесполезно – об этом заявляют все крупные европейские производители техники, они надеются только на то, что рано или поздно потребитель фирменной техники, пострадавший от «левых» запчастей, начинает понимать, что дешево – не значит хорошо. Иными словами, на рынке дорожных машин имеются все те же проблемы, что и на автомобильном транспорте.
Важный вопрос, что все-таки может произойти с дорожной машиной, находящейся зимой под открытым небом, если ее не очистить от грязи и не выполнить сезонное обслуживание. Очень быстро она начинает ржаветь. Это происходит с любой самой совершенной техникой, которая подвержена атмосферным влияниям. Наружные панели от коррозии защищает лакокрасочное покрытие, однако если вода проникает через не защищенные щели и отверстия внутрь устройств и механизмов, коррозия начинает активно разъедать поверхности деталей с неизбежностью последующей поломки. Особенно это опасно для трущихся пар, которые подгоняются друг к другу в современных узлах с точностью до микронов. Коррозия в результате становится причиной образования люфтов и наступления заеданий и задиров поверхностей.
Еще одна серьезная проблема заключается в том, что из-за перепада температур в электрооборудовании образуется конденсат, что грозит уже не только коррозией, но и коротким замыканием. Сами аккумуляторные батареи, если их не убрать в теплое помещение, теряют емкость. К тому же батарею, долго не подключаемую к оборудованию, на сильном морозе может разорвать.
Электронные устройства, если их не убрать в теплый склад, наверняка выйдут из строя. На дорожных машинах, оснащенных электронными системами, стоят контроллеры, которые не способны выдерживать сильные морозы. По этой причине должны демонтироваться пульты управления, нивелировочное оборудование и все без исключения датчики.
У гидросистемы, которая в дорожной техники выполняет роль мускулов, имеются свои «слабые места». В баке с гидравлической жидкостью, если он начнет подтекать, тоже собирается конденсат. Из-за появления воды гидравлическое масло меняет свою консистенцию, а это уже опасно для гидроагрегатов. В результате через определенное время придется менять гидронасос. Ресурс у данного агрегата составляет порядка 10 тысяч моточасов, этого хватает, при нормальной эксплуатации машины, на семь-восемь лет. При не надлежащем уходе гидронасос выходит из строя года через три. При этом далеко не всякая эксплуатирующая организация сможет поменять гидронасос самостоятельно, поскольку требуется промывать баки, гидросистему, то есть, соблюдать ряд условий, которые не всегда возможно выполнить в ангаре дорожного хозяйства. В итоге обращение в сервисную службу производителя неизбежно.
Надо иметь ввиду, что все эти проблемы характерны для любой дорожной техники. Но у каждой машины есть и свои особенности. Если дело касается дорожной фрезы, оставленной зимовать где попало, то следует четко понимать, как только этот агрегат встает на длительное хранение, необходимо на фрезерном барабане нижней части машины, ослабить все болты на резцедержателе, чтобы они не приржавели. Если это случится, болты весной попросту возможно вывернуть. В результате, когда уже в процессе работы в разгар сезона настанет пора заменять износившиеся резцы, придется выполнять очень трудоемкую во всех смыслах работу.
С помощью сварочного аппарата необходимо один за другим, приваривать резцы. Тем самым на сложной прецизионной технике грубо нарушается заложенный создателями принцип легкой взаимозаменяемости инструмента. Тем более в полевых условиях качественно приварить резцы невозможно. Геометрия обработки дорожного полотна после такой сварки нарушается и после работы фрезы получаются неровные поверхности – так называемые дунайские волны. Когда вслед за этим идет асфальтоукладчик, то слой асфальтобетона укладывается неравномерно – в каких то местах нет уплотнения, где-то слой не соответствует требованиям, где-то происходит перерасход асфальта.
Все это сильно отражается на качестве. Барабан фрезы рано или поздно выходит из строя и приходиться тратить немалые финансовые средства на выполнение его ремонта или приобретение нового. Практика показывает, что если дорожная фреза две-три зимы простоит на открытом воздухе, у барабана более половины резцедержателей подвергаются приржавливанию и резцы в этих местах приваривают. Кстати, после того как приваренные резцы изнашиваются, их уже невозможно заменить. В результате фрезеруемая поверхность перестает соответствовать нормативным требованиям, а потому следуют штрафные санкции за перерасход асфальтобетона.
С асфальтоукладчиком дело обстоит еще хуже. Надо иметь ввиду, что он предназначен исключительно для работы при плюсовых температурах. У дорожников есть норма: при +5°С укладочные работы не выполнять. Кроме того, асфальтоукладчик не рассчитан на хранение под снегом и дождем – чем дольше он стоит под открытым небом, тем хуже для него. Машина ржавеет, но главное, у нее начинает корродировать выглаживающая плита, а уж если она грязная, залепленная битумом, то процесс происходит особенно быстро. После того как слипшиеся рабочие органы сверху покрываются еще и ржавчиной, ни о каком качестве укладки говорить не приходится.
Нужно помнить, что если в гидросистеме асфальтоукладчика долгое время не циркулирует рабочая жидкость, это приведет к негативным последствиям (данный вывод справедлив для гидравлики любой машины). Дело в том, что в гидросистему асфальтоукладчика, который, как уже говорилось, предназначен для работы в «плюсовую» погоду, заливают летнее гидравлическое масло. Оно надежно работает при диапазоне температур от −12°С до +40°С, а точка его застывания составляет −32°С. В морозную погоду масло начинает резко густеть, а весной в приходом тепла в нем неизбежно образуется вода. Под своим весом вода опускается вниз, а масло поднимается наверх. То есть, внизу образуется водяная прослойка. Когда запускают машину, то вода легко попадает в гидравлические агрегаты, что приводит к поломкам.
В гидравлических агрегатах – гидромоторах, гидронасосах, имеющих микронные допуски изготовления, наличие воды означает, что смазка в трущихся парах отсутствует, а значит фактически происходит сухое трение. По этой же причине невозможен отвод тепла от узла трения. В результате наступает задир. А дальше в самый неподходящий момент, в разгар сезона – оборудование выходит из стоя. Если, например, у асфальтоукладчика с полностью загруженным бункером вдруг нарушается работоспособность плиты – она опускается и больше не поднимается, дорожники берут лопаты и долго выковыривают тонны асфальта. При этом простаивают десятки самосвалов, асфальтоукладочные бригады и асфальтобетонный завод. Одним словом, наступает катастрофа с миллионными убытками. И это все происходит потому что вовремя не побеспокоились о нормальной «зимовке» асфальтоукладчика.
Хранить и беречь
Истинные профессионалы по опыту знают, что любые машины, которые применяются сезонно, а к такой категории относится вся дорожная техника, нуждаются в сезонной подготовке.
В случае, если машину предстоит длительно хранить на открытой площадке, ее придется тщательно помыть, смазать, плотно закрыть крышками или пробками-заглушками все отверстия, щели, полости, через которые могут попасть атмосферные осадки во внутренние полости машины. Следует оставить открытыми сливные устройства для обеспечения свободного выхода воды и конденсата из системы охлаждения. Необходимо закрыть и опломбировать капоты, дверцы кабин и горловины топливных баков. Рычаги и педали механизмов управления надо установить в положение, исключающее произвольное включение в работу машин и их основных частей. Кроме того, следует снять с машины аккумуляторную батарею, а также электронные панели и датчики. Только после выполнения данных процедур машину можно спокойно оставить на три-четыре месяца на открытой площадке и даже без навеса, ей тогда не грозят ни дождь, ни снег, ни морозы. Естественно, площадка должна быть охраняемой, закрытой для посторонних.
Дорожную технику можно законсервировать, что делается очень редко – это довольно трудоемкий процесс, сопряженный с большими денежными затратами. К такому способу хранения прибегают, если в ближайшие год или два не предвидится никаких работ. Но и подготовка техники к зимней «спячке» в течение трех-четырех месяцев – процесс очень серьезный, включающий в себя длинный список операций по консервации, и он, конечно, не делается на скорую руку.
Самый верный способ сохранить машину – это поставить ее в теплый ангар. Но у многих дорожных компаний нет такой возможности. Но грамотно обслужить технику по окончании сезона можно всегда.
Когда приобретается такая серьезная техника, как асфальтоукладчик, каток или фреза, покупатель получает каталог запасных частей и руководство по эксплуатации. В них изложено как управлять техникой, как ее обслуживать, как готовить к хранению. Кроме того, когда новая машина начинает работать, помощь, как правило, оказывает инженер или механик сервисной службы компании-производителя, который проводит подробный инструктаж. Наконец, фирмы-изготовители обеспечивают обучение операторов, мастеров, прорабов, механиков.
Абсолютное большинство строительных организаций за техникой следят и к зиме ее готовят тщательно. Едва ли можно найти таких дорожников, которые не озабочены, в каком состоянии окажется оборудование в мае-июне, когда начинаются основные работы. Другое дело, что технику можно готовить к сезону осенью, а можно весной – в спешке, с устранением различных поломок. Те, кто делает это осенью, выигрывают не только за счет того, что обходятся без авралов, но и потому, что ограждают себя от риска потерять машины во время зимовки.